Herbert Diess ist dort angekommen, wo er immer sein wollte: ganz oben. Vorstandsvorsitzender. Als der gebürtige Münchener bei BMW das Rennen um den Chefposten gegen Harald Krüger verloren hatte, zog der fast 60-Jährige Manager kurzerhand die Notbremse und heuerte am 1. Juni 2015 in Wolfsburg an. Nicht ganz ohne das Zutun des damaligen Aufsichtsratschefs Ferdinand Piech. Denn der wollte den studierten Maschinenbauer als Nachfolger des VW-Chefs Martin Winterkorn aufbauen. Dann kam im September 2015 der Diesel-Skandal. VW-Chef Winterkorn musste gehen, bekanntermaßen fiel die Wahl dann auf den Porsche-Chef Matthias Müller. Sein Vorteil: Müller hatte Stallgeruch, nicht zu unterschätzen im Volkswagen-Konzern. Er kannte VW, hatte die Rückendeckung der Eigentümerfamilien und konnte sofort starten.
Herbert Diess: „Meistgehasstes Vorstandsmitglied“
Als VW-Markenchef konnte Diess bei VW in kürzester Zeit seinen Ruf als knallharter Manager unter Beweis stellen. Viele Monate stritt er mit dem mächtigen Betriebsrat über den Zukunftspakt des Hauses inklusive Stellenstreichungen. Der Spiegel bezeichnete ihn daraufhin als das „meistgehasste Vorstandsmitglied von VW“, Aufsichtsrat Wolfgang Porsche stärkte ihm den Rücken: „Diess macht eine exzellente Arbeit.“
Und diese Arbeit zeigte Früchte. Er brachte VW mitten im VW-Abgasskandal auf Kurs. Er senkte die Kosten, steigerte die Margen und konnte ordentliche Absatzzahlen vorlegen. Schon bei BMW war er Experte für e-Mobilität und schob die Elektro-Submarke BMW i an. Entsprechend trägt auch die Roadmap E von VW auch seine Handschrift.
Der durchsetzungsstarke Diess gilt als Stratege, als Hardliner und wirkt im Gegensatz zum emotionalen Müller, eher nüchtern, fokussiert und ist ein Mann klarer Worte. So brachte er Anfang 2017 die mächtige IG Metall gegen sich auf, als er behauptete, ein Aufstieg im Konzern sei „von einer Mitgliedschaft bei der IG Metall“ (Bild) abhängig. Die Metaller warnten ihn, keine rote Linie zu überschreiten, boykottierten sogar Aufsichtsratssitzungen. Schnell wurde ihm eine kurze Karriere im Konzern in Aussicht gestellt, denn gegen den Willen der VW-Belegschaft läuft bei VW wenig.
Diess ist Motorrad-Fan
Herbert Diess ist am 24.10. 1958 in München geboren und studierte dort Fahrzeugtechnik und Maschinenbau. 1987 promovierte er in Fertigungstechnik – beim späteren BMW-Vorstandsvorsitzenden Joachim Milberg. Zunächst von 1989 bis 1996 bei Bosch angestellt, wechselte Diess 1996 zu BMW, leitetet die Werke in Birmingham und Oxford. 2003 übernahm der begeisterte Motorradfahrer die Zweiradsparte und stieg 2007 zum Vorstand für Einkauf und Lieferantennetzwerk auf, nicht ohne massiv Kosten einzusparen. 2012 übernahm er die Abteilung Forschung und Entwicklung bei BMW und trieb den Ausbau der Elektrosparte voran. Im Mai 2015 wechselte er zu Volkswagen. Seit 2015 ist er auch Aufsichtsrat der Infineon AG.
Interview mit Herbert Diess
Im Sommer 2017 war der VW-Marken-Chef Herbert Diess als Redaktionsgast bei auto motor und sport und sprach mit uns über die Chancen der E-Mobilität, das Diesel-Dilemma und Umweltprämien.
Diess: Im Mittelpunkt stand die Frage, wie rasch eine Verbesserung der Luftqualität in den Städten erreicht werden kann, um drohende Fahrverbote zu verhindern. Es zeigt sich, dass eine Kombination von Maßnahmen am zielführendsten ist:erstens Software-Updates bei allen beteilig-ten Herstellern zur Optimierung der NOx-Emissionen, zweitens Anreize zur Flottenerneuerung, die auf den Ersatz von älteren Fahrzeugen mit höheren NOx-Emissionen abzielen. Und drittens neue Verkehrsmaßnahmen, die gemeinsam finanziert werden.
Diess: Wir müssen die Ertragssituation bei Volkswagen klar verbessern, um die künftig notwendigen Investitionen schultern zu können. Dafür haben wir gemeinsam mit unserem Betriebsrat einen Zukunftspakt geschlossen mit dem Ziel, die Produktivität in unseren Werken zu erhöhen. Mit den neuen SUV wie dem T-Roc und dem T-Cross stehen außerdem zwei wichtige Markteinführungen in Segmenten an, die neu für die Marke Volkswagen sind.
Diess: In den USA sind wir uns mit den Behörden einig, die Updates laufen, und die in den USA nötigen Eingriffe in die Hardware auch. In Deutschland haben wir bereits bei mehr als 70 Prozent der im Rückruf befindlichen Fahrzeuge die neue Software aufgespielt. Wir erreichen damit eine NOX-Reduktion von 25 bis 30 Prozent.
Diess: Wichtig wird das Jahr 2020, dann müssen wir mit dem Flottenverbrauch einen CO2-Ausstoß von 95 g/km erzielen. Den werden wir erreichen. Wir werden dafür auch Dieselmotoren mit aufwendiger Technik deutlich sauberer machen. Zum Beispiel mit dem nächsten Golf. Auch bei Benzinmotoren tut sich viel, zum Beispiel wird es eine 48-Volt-Mildhybrid-Version geben.
Diess: Der Markt entwickelt sich ja gerade erst. China geht derzeit in die Vorlage. Das hat weltweit Wirkung. Auch in Europa rechnen wir ab 2020 bis 2022 mit zunehmender Dynamik. Darauf haben wir die Volkswagen-Elektro-Offensive mit einer Reihe völlig neu entwickelter E-Fahrzeuge aufgebaut.
Diess: Unser Hauptsegment dürfte um die 30.000 Euro liegen, plus minus. In etwa so viel wie ein gut ausgestatteter Golf mit Dieselmotor heute. Wenn Sie davon ausgehen, dass der Betrieb günstiger sein wird als bei herkömmlichen Fahrzeugen, ist das preislich interessant. Und da werden Wettbewerber auch nicht günstiger sein können. Wenn unsere Technik stimmt und die Konzepte überzeugen, kann Volkswagen besser als die anderen sein. Und bitte nicht vergessen: Volkswagen bietet heute mit dem e-Up und e-Golf bereits vollelektrische Autos an, das Know-how ist vorhanden.
Diess: Ganz klar die Elektronik. Die muss updatefähig sein. Im Grunde müssen wir ein Auto wie einen fahrenden Internetknoten verstehen. Dazu gehören auch moderne Vertriebs- und Servicekonzepte. Wie beim Smartphone erwarten die Kunden, dass ihre Autos immer auf dem neuesten technischen Stand sind.
Diess: Wir nehmen dieses Unternehmen sehr ernst. Mit unserer Mannschaft trauen wir uns aber einiges zu. Volkswagen hat schon öfter gezeigt, dass wir vielleicht nicht die Ersten mit einer neuen Technik sind – das geht in den Volumensegmenten schon preislich nicht. Wenn wir aber auf den Markt kommen, dann machen wir es richtig und bezahlbar für breite Kundengruppen. Das gilt auch für die Vernetzung der Assistenzsysteme im Fahrzeug. In den vergangenen 24 Monaten sind wir jedenfalls schneller vorangekommen, als ich mir das jemals vorgestellt hatte. Dazu kommt, dass wir parallel zur Entwicklung der zukünftigen E-Flotte die konventionelle Technik mit dem gleichen Einsatz vorantreiben müssen. Benzin- und Dieselmotoren werden noch auf Jahre hinaus Bestand haben.
Diess: Wir wollen 2025 eine Million elektrische Volkswagen auf die Straße bringen. Für 2020, das Startjahr der Elektro-Offensive, rechnen wir mit 100.000 Fahrzeugen und steigern das Volumen dann zügig mit dem Ausbau der Modellfamilie.
Diess: Einen raschen, kompletten Umstieg aller Kunden von den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren zu elektrischen Autos wird es nicht geben. Wir brauchen ja auch eine ausreichende Infrastruktur und eine entsprechend leistungsfähige Batterieproduktion. Wichtig ist, dass die E-Mobilität jetzt insgesamt an Dynamik gewinnt – aus heutiger Sicht ist das die Zukunft. Daran arbeiten wir intensiv.
Diess: In der vernetzten Welt erwartet der Kunde auch einen innovativen Kundendienst. Wir sind dazu gerade im Gespräch mit unseren Händlern. Wenn es Wettbewerber gibt, die zum Beispiel ein Software-Update aufspielen können, sobald das Elektroauto in der heimischen Garage steht, wird der VW-Kunde nicht mehr akzeptieren, dass er für jedes Update zum Händler fahren soll.
Diess: E-Autos brauchen weniger Wartung. Schon mit dem Bremsen durch Rekuperation verlängern sich die Wartungsintervalle der konventionellen Bremsen. Auch die Unfallreparaturen werden durch sensor- und kameragesteuerte Assistenzsysteme weniger. Bereits beim heutigen Stand der Technik mit zwei Kameras im Auto gehen die Unfälle deutlich zurück. Bei vollausgestatteten Autos mit Radar und anderen Sensoren wird sich dieser Effekt verstärken.
VW muss die alte Technik noch fortführen, bei der neuen aber auf dem Sprung sein. Kann die Marke das alles stemmen, oder denkt man über den Rückzug etwa aus einigen Märkten nach? Märkte aufzugeben, ist für uns keine Option. Wir gehen vielmehr den Weg, Varianten zu reduzieren, die wenig gefragt sind, etwa bei Motoren oder Ausstattungen. Auch haben wir ein paar Modelle ganz eingestellt.
Diess: Die Dieselkrise hat dazu beigetragen, den Umbau des Konzerns zu beschleunigen. Ich bin ja kurz vor der Krise zu VW gekommen und habe damals nicht gedacht, dass der Umbau so rasch vorankommt in Bezug auf unsere Produktivität und die Kosten.
Diess: Ja, und das werden wir nur über die Zeit ändern. Wir müssen glaubhaft vermitteln, dass wir etwas gelernt haben, unser Geschäftsmodell neu ausrichten und den Kunden in allen Belangen ernst nehmen.
Diess: Wir erzielen mit der neuen Software gute Ergebnisse. Im Übrigen ist das ein äußerst komplexer technischer Vorgang und nicht, wie manchmal dargestellt, nur ein Mausklick. Darüber hinaus bieten wir mit der Volkswagen-Umweltprämie einen aktiven Beitrag an, alte Fahrzeuge aus dem Verkehr zu nehmen. Wir sollten uns insgesamt bemühen, die Diskussion über das Auto an Fakten orientiert und weniger emotional zu führen.
Das tun wir parallel seit vielen Jahren. Erdgas zum Beispiel ist ein toller Kraftstoff, aber außer in Italien werden Erdgasautos von den meisten Kunden noch nicht akzeptiert. Einen faktischen Grund dafür gibt es eigentlich nicht, denn CNG ist eine echte Alternative.
Diess: Das Auto hat heute bessere Chancen als je zuvor: Die Digitalisierung der Technik, zunehmende Konnektivität oder Sensortechnik eröffnen völlig neue Perspektiven. Es ist denkbar, dass es in 20 Jahren praktisch keine tödlichen Autounfälle mehr geben wird und Menschen autonom Auto fahren können, die heute zu alt oder zu jung sind. Und die Autos werden völlig emissionsfrei unterwegs sein, wenn der nötige Strom regenerativ erzeugt wird.
