Porsche hat als Motorenlieferant die DP-Klasse in Daytona 2009 gewonnen. In diesem Jahr habt Ihr mit Brumos nur ein Team als Kunden ausgestattet. Warum konnte Porsche nicht mehr Autos bestücken?
Kristen: Das ist ein direktes Ergebnis der Querelen um die Einstufung des Porsche- Triebwerkes, die uns 2009 nach dem Daytona- Sieg beschäftigt hat. Wir haben für 2010 mehrere gute Gespräch mit interessierten Teams geführt. Die haben uns gesagt: Eigentlich würden sie gerne den Boxermotor einsetzen, aber auf Grund der Erfahrungen von 2009 könnten sie dann wohl de facto die Meisterschaft abschreiben. Das stimmt uns natürlich schon traurig. Im vergangenen Jahr hat man in zwei Stufen das Drehzahlniveau heruntergeschraubt. Dazu hat man den Porsche-Teams den sechsten Gang weggenommen. Mit solchen Entscheidungen macht man die gesamte Abstimmungsarbeit eines Teams kaputt. Deshalb sollte man solche Maßnahmen in der Dichte, wie sie 2009 von der Grandam verfügt worden sind, wirklich nicht machen. Wir reagieren auf diese Situation jetzt auch nicht mit neuen Weiterentwicklungen - denn das hat an dieser Stelle einfach keinen Sinn.
Das siegreiche Auto mit der Startnummer 9 fuhr ebenfalls mit einem Porsche-Motor, aber in etwas anderer Spezifikation. Das ist nicht gerade Euer Lieblingskind, oder?
Kristen: Ich sehe das eigentlich relativ entspannt. Bloß weil wir etwas nicht aktiv vorantreiben oder durch eigene Entwicklung unterstützen, so steht im Ursprung dieser Motorenvariante immer noch der Name Porsche auf dem Zylinderkopf. Wir sollten nicht so arrogant sein und sagen: Das ist nicht von der offiziellen Rennabteilung entwickelt und deshalb taugt es nicht. Eigentlich ist es doch toll, dass es solche privaten Initiativen immer noch gibt. Und im Endeffekt ist ein Porsche- Sieg immer noch schöner, als wenn ein BMW-Motor oder ein Ford-Motor gewinnt!
Es war in der Vergangenheit immer so, dass Porsche Motorsport seine Prinzipien und Regeln hatte, was den Renneinsatz von Motoren oder bestimmten Fahrzeugmodellen betraf. Zuwiderhandlungen - so zumindest der Eindruck - waren nicht unbedingt erwünscht. Hat sich das jetzt geändert?
Kristen: Im Prinzip kann doch jeder, der sich ein Auto kauft, damit machen, was er will. Außerdem sind viele dieser Prinzipien auch bei anderen Herstellern in Kraft. BMW macht ja auch keinen Motorsport mit der Siebener-Baureihe. Unsere Philosophie lautet: Wenn wir seriennahen Motorsport machen, dann auf Basis des Porsche 911. Wenn nun andere meinen, sie hätten da eine tolle Idee, dann kommen sie oft mit ihren Problemen zu uns, und erwarten, dass wir diese Probleme durch Einsatz von Geld und Manpower beheben. Das geht aber nicht, weil wir sehr viele parallele Projekte im seriennahen Motorsport betreuen. Wenn das so rüberkommen sollte, als seien alle Projekte, die nicht von uns kommen, schlechte Projekte, so ist das ein Missverständnis.
Sie haben sich kürzlich zum Thema Porsche und LMP1 geäußert. Die Grundaussage lautete: Das ist eine Möglichkeit, aber sicher nicht für 2011. Das Thema steht weiterhin auf der Liste?
Kristen: Ja, wir haben das LMP-Thema auf dem Radar. Das Thema passt zur Marke Porsche , und Le Mans passt zu Porsche. Es gibt aber zwei Themen, die in diesem Zusammenhang geklärt werden müssen: Erstens muss man sich mit den anderen Marken in dem kommenden, integrierten Automobilkonzern abstimmen, denn das doppelte Geld für den gleichen Erfolg auszugeben, ist sicherlich nicht sinnvoll. Zweitens ist die wirtschaftliche Situation im Moment sicher nicht ideal, um solche großen und teuren Entscheidungen zu treffen, die nicht unmittelbar wieder Geld einspielen. Aus meiner Sicht wäre es darüber hinaus wünschenswert, das Thema Antrieb der LMP-Autos noch etwas weiter vom konventionellen Antrieb wegzubekommen. Wir müssen uns zu den Themen CO2-Reduzierung und Alternativen zu konventionellen Antriebsquellen Gedanken machen. Ich sehe im Motorsport ein großes Potenzial, in diese Rolle hereinzuschlüpfen - besonders im Langstreckensport, wo es um Effizienz geht.
Welche Schritte müssen in diesem Zusammenhang beim LMP1-Reglement erfolgen? Hybridantriebe sind ja ausdrücklich erlaubt.
Kristen: Ja, im Moment steht aber nur die elektrische Energiespeicherung im Reglement. Da geht es einerseits um KERS: Ist das elektrisch oder mechanisch? Zusätzlich soll es aber noch alternative Möglichkeiten geben, die definitiv rein mechanisch sind. Da geht es auch um die Schwungradtechnologie. All diese Themen müssen zunächst geklärt werden. Ein Punkt ist dabei wichtig: Man kann sicher noch etwas bei der Effizienz von Verbrennungsmotoren holen, aber den Hauptgewinn kann man meines Erachtens nur erzielen, wenn man den Wirkungsgrad des gesamten Fahrzeuges verbessert.
Sie plädieren also dafür, dass die Menge an Energie, die einem Rennauto von außen zugeführt wird, limitiert wird und gleichzeitig die Ingenieure die Möglichkeit erhalten, die Energiepotenziale im Auto zu nutzen?
Kristen: Ja, man muss dahin kommen, Energierecycling betreiben zu dürfen. Heute begrenzen wir die Motorleistung über die Ansaugluft mittels Luftmengenbegrenzer. Das ist eigentlich Blödsinn, denn Luft ist ja um uns herum ausreichend vorhanden. Es wäre doch viel sinnvoller, die externe Energiezufuhr für eine definierte Renndistanz zu begrenzen, und auf der anderen Seite jene Energie zu nutzen, die bisher sinnlos verpufft wie die Abwärme der Kühler oder die kinetische Energie beim Bremsvorgang. Diese Energie muss rausgeholt, zwischengespeichert und dann wieder in Bewegung umgesetzt werden.
Zum Thema GT-Sport im Allgemeinen: Wie bewerten Sie die neue GT1-WM?
Kristen: Die GT1-Klasse als Kategorie halte ich für überflüssig. Ich glaube auch nicht, dass eine Weltmeisterschaft ernsthaft notwendig ist und funktioniert - schon gar nicht so, wie sie im Moment organisiert wird.
Und die GT3-Klasse?
Kristen: Die GT3-Klasse hat sich vom Ursprungskonzept in eine völlig andere Richtung entwickelt. Die GT3-Klasse ist kein Ersatz für die GT2-Kategorie. Man muss sich hier die Frage stellen: Will ich Amateurrennfahrern ermöglichen, mit ihrem Wunschauto Rennen zu fahren? Dann baue ich ein GT3- Kundensportauto. Oder ich habe ein technisches Reglement mit technischem Wettbewerb und Serienbezug - das sind zwei völlig unterschiedliche Konzepte. Beide haben ihre Berechtigung, Probleme entstehen nur, wenn man sie vermischt.
Es gibt immer mehr umstrittene Autos in der GT2-Klasse, die mit vielen technischen Erleichterungen antreten. Dazu zählen BMW, Jaguar und Corvette. Besteht nach Ihrer Ansicht die Gefahr, dass die verabredete Einheit der GT2-Reglements zwischen ACO und FIA zu zerbrechen droht?
Kristen: Ich bin mir nicht sicher, inwieweit diese Einheit jemals bestanden hat. Man hat zwar immer gesagt, dass man ein einheitliches Reglement will, aber es ist zumindest an der einen oder anderen Stelle auch immer gesagt worden, wenn das, was daraus resultiert, einem Reglementgeber im Detail nicht gefällt, so wird er sich das Recht auf eine eigene Meinung vorbehalten. Es wäre aber sinnvoll, wenn dieses Problem irgendwann einmal endgültig geklärt würde. Der Hauptpunkt ist doch der: Für alle Beteiligten - eingeschlossen jene, die im Moment unter Umständen einen Vorteil aus der Situation haben - ist es auf Dauer absolut ungesund, wenn man nicht genau weiß, wo man eigentlich mitmacht.
Bei der GT2-Europameisterschaft liegt das Kind ja schon fast im Brunnen.
Kristen: Das liegt aber nicht an Porsche! Ich glaube wir sind mit unseren Kunden am weitesten, was die GT2-EM betrifft. Nur mit vier oder fünf GT2-Porsche können sie keine GT2-Europameisterschaft ausrichten. Viele Teams hatten darüber nachgedacht, 2010 auszusetzen und 2011 wieder einzusteigen. Diesen Teams habe ich gesagt: Vergesst es! Wenn ihr 2010 aussteigt, gibt es 2011 nichts mehr zum Einsteigen!
Der ACO verweist beim Thema Jaguar, BMW und Corvette immer darauf, dass auf diese Weise mehr Wettbewerb in die GT2- Klasse käme.
Kristen: Die Argumentation zieht nicht! Wir wollen in der Tat mehr Wettbewerb, aber das bedeutet eben, dass man mit ähnlichen Voraussetzungen an den Start geht und schaut dann, wer das Beste daraus macht. Aber so wenig, wie wir daran interessiert sind, kleine Jungs zu verhauen, so wenig sind wir daran interessiert, vorgeführt zu werden.
Porsche tritt in der GT2-Klasse gegen Autos mit vielen Waivern an - während der 911 GT3 RSR gar keinen Waiver hat?
Kristen: Doch, wir haben seit 2009 einen Waiver wegen der Zylinderlaufbuchsen aus Stahl, aber dieser Fall ist symptomatisch für den Zustand in der GT2-Klasse: Die Zylinderlaufbuchsen sind seit Jahren in dem Motor verbaut, sie stehen seit Jahren in jeder technischen Beschreibung und jeder zugänglichen Information über das Auto. Ja, es war unser Fehler, dafür keinen Waiver zu beantragen. Wir haben das nicht getan, weil wir dachten, es wäre durch das Reglement abgedeckt. Wir sind für das Versäumnis kräftig abgestraft worden, und obendrein wurden unsere Teams bestraft, die gar nichts dafür können. Auf der anderen Seite sehe ich dann die Listen von Waivern für einige GT2-Autos und muss feststellen: Da fehlt jede Verhältnismäßigkeit.
Sind die unterschiedlichen Vorstellungen - striktes technisches Homologationsreglement auf der einen Seite, Flexibilisierung über Waiver und Balance of Performance auf der anderen Seite - in irgendeiner Form zu versöhnen?
Kristen: Ja, das glaube ich schon. Man kann für alles eine Lösung finden. Aber man kann sicher keine Lösung finden, wenn man nicht mit offenen Karten spielt. Da muss ich klar sagen, dass man von Seiten der FIA jetzt in die richtige Richtung gegangen ist. Die FIA sagt: Man kann jederzeit über Waiver bei GT2-Autos reden, aber dann gibt es einen klaren Weg, nämlich über die Technical Working Group und die GT-Kommission, dort, wo alle beteiligten Hersteller an einem Tisch sitzen. Dann weiß jeder genau, was der andere tut. Wenn sie aber gar nicht genau wissen, was da um sie herum auf der Rennstrecke fährt, und auch niemand gewillt ist, Ihnen zu sagen, was im Detail wirklich Sache ist, dann macht das keinen Sinn. Das ist wie Blindekuh-Spielen.
