Mit einer Rundenzeit von 7.25 Minuten zählt der brandneue Porsche 911 Turbo zu den schnellsten Serienautos auf der Nürburgring-Nordschleife. Zwei Sekunden bringt die verfeinerte Aerodynamik des Turbo, die ein spürbar besseres Handling ermöglicht, vor allem bei hohen Geschwindigkeiten. Hier wird die Luft erst zum Gegner, dann zum Freund. So wächst der Luftwiderstand mit steigender Geschwindigkeit quadratisch – doppeltes Tempo bedeutet vierfacher Luftwiderstand –, doch mit dieser Kraft lässt sich auch Abtrieb erzeugen. Dadurch können höhere Kräfte von den Rädern auf die Straße übertragen werden, was zugleich das Handling, die Dynamik und die Fahrleistungen verbessert – auch im Alltagsbetrieb.
Porsche Turbo geht ab 120 km/h auf Speed-Stellung
Porsche legt schon seit langem ein besonderes Augenmerk auf die Aerodynamik. So ist beim 911 Turbo schon seit 13 Jahren ein verstellbarer Heckflügel an Bord. Neu ist hingegen der nun ebenfalls verstellbare Frontspoiler. Er besteht aus einem breiten Gummispoiler und drei pneumatischen Aktoren mit jeweils fünf Luftkammern, die von einem Kompressor mit 1,8 bar Luftdruck versorgt werden. Die Kammern bestehen aus extrem widerstandsfähigem Elastomer (EPDM). In der Grundstellung ist der Spoiler unter der Frontschürze eingeklappt. Das stellt einen Böschungswinkel von immerhin 10,3 Grad und eine Bodenfreiheit von 156 Millimetern sicher – und es nimmt dem Fahrer den Schrecken vor hohen Bordsteinen oder steilen Parkhausrampen.
Ab 120 km/h wird die Stellung Speed angewählt. Dann fahren die äußeren Stellglieder den Spoiler nur dort aus. Das verbessert die Aerodynamik, weil die Luft besser um die Karosse geleitet wird, und reduziert gleichzeitig den Auftrieb des Vorderwagens. In der Stellung Performance, die der Fahrer per Knopfdruck wählt, blasen sich die inneren Luftschläuche auf und drücken den Spoiler nun auch hier nach vorn und unten. Das reduziert den Böschungswinkel und die Bodenfreiheit, aber vor allem den Auftrieb, der durch diese aerodynamische Änderung zum Abtrieb wird.
Der adaptive Frontspoiler soll – so Porsche – auch vorsätzlichen Misshandlungen widerstehen. Zum Beispiel wenn der Wagen vorne über einem Bürgersteig parkt, der Fahrer nun den Frontspoiler betätigt, dieser daraufhin mit nur 0,8 bar Überdruck den gesamten Vorderwagen anhebt und der Fahrer dann rückwärts mit schleifendem Spoiler vom Bordstein fährt.
Porsche Turbo-Heckspoiler kann auch Race
Das gesamte pneumatische System ist in sich geschlossen. Das verhindert den Zutritt von feuchter Luft, die unter null Grad gefrieren könnte und das System so blockieren würde. Porsche hat bewusst ein flexibles pneumatisches Frontspoilersystem gewählt, weil es variabel und elastisch ist. Ein mechanisches System wäre bei ruppigem Bodenkontakt deutlich empfindlicher.
Das Flügelwerk am Porsche Turbo war schon immer ein willkommener Anlass zur Diskussion. Manchen erschien er zu protzig, andere priesen den bei höheren Geschwindigkeiten erzeugten Abtrieb und die damit verbesserte Fahrsicherheit. Der neue 911 Turbo verfügt über den inzwischen bekannten Spaltflügel, der im eingefahrenen Zustand weniger auffällt als ein starrer Spoiler, dank seiner Variabilität aber keineswegs weniger wirkungsvoll ist.
Analog zum Frontspoiler fährt der Heckflügel in der Stellung Speed ab Tempo 120 aus, und zwar um 25 Millimeter. So entstehen zwei Flächen – der verstellbare Flügel und das Flügelbett –, die aerodynamisch wirksam werden und den Auftrieb an der Hinterachse reduzieren. In dieser Stellung sind Luftwiderstand und Spritverbrauch am niedrigsten. Die per Knopfdruck wählbare Stellung Performance ist vor allem für die Rennstrecke interessant, weil sie mit steigender Geschwindigkeit mehr Abtrieb generiert und so das Handling verbessert. Hier fährt der Flügel um 75 Millimeter hoch und neigt sich gleichzeitig um sieben Grad nach vorn. Ist das Schiebedach geöffnet, wird das mit einem geänderten Anstellwinkel des Flügels berücksichtigt.
Spoiler-Rückzug unter 80 km/h
Sinkt die Geschwindigkeit wieder unter 80 km/h, zieht der Porsche alle Flügel und Spoiler wieder in die Grundposition zurück. Dabei bekommt der Frontspoiler einen zeitlichen Vorsprung von vier Sekunden, um einer eventuellen Instabilität vorzubeugen.
Zum Schluss noch ein paar Zahlen: Die variable Aerodynamik erzeugt bei Tempo 200 bereits 60 Kilogramm Abtrieb, bei 300 km/h sind es sogar 132 Kilogramm, wovon allein 88 Kilo zusätzlich auf die Hinterachse drücken. Dadurch steigt die maximal mögliche Querbeschleunigung um zehn Prozent.
