Ferdinand Porsche beflügelte den Fortschritt im Kraftwagenbau schon lange, bevor es Autos unter seinem eigenen Namen gab. Sein Enkel Ernst Piëch ehrt ihn mit einem vortrefflichen neuen Buch über die frühen Werke.
"In zahlreichen Abhandlungen fand ich die frühen Schaffensjahre meines Großvaters bei Lohner und Austro-Daimler sehr oberflächlich behandelt", kritisiert der älteste Porsche-Enkel Ernst Piëch, "das wollte ich ändern." Gedacht, getan. Zusammen mit dem britischen Automobil-Historiker Karl Ludvigsen arbeitete er so lange an dem bei Bentley Publishers jetzt gerade erschienenen Buch "Ferdinand Porsche - Genesis des Genies", bis sich die logische Fortführung wie von selbst ergab: Ein zweites Buch musste folgen, im Detail gewidmet Porsches Automobil-Konstruktionen seit 1901.
Die Darstellung der Sport- und Tourenwagen, der frühen Hybrid-Pioniere bis hin zur Volks-Limousine Käfer mutet mindestens so wertvoll an wie die automobilen Raritäten, um die es geht. Auf hochfeinem Kunstdruckpapier erscheinen da die Klassiker gewissermaßen im Smoking, fotografiert vom sensiblen Studio-Spezialisten Michel Zumbrunn. Der kann auf eine jetzt 30-jährige Karriere in der Spezialdisziplin "hochklassige Oldtimer-Fotografie" zurückblicken: 1979 inszenierte er bereits die von Roth-Händle gesponsorte Welt-Tournee erlesener Wagen aus der legendären Harrahs-Collection.
Vom Lohner-Porsche über den Auto Union Typ C bis zum KdF-Käfer
Zumbrunn wienerte mit seiner Hasselblad den Lohner-Porsche von 1901, acht Austro-Daimler-Modelle (28/32, 14/28 Kaiserwagen, 617 Jagdwagen, ADR 6 Bergmeister, Prinz-Heinrich-Rennwagen, 14/35, Sascha ADS-R und den ADR), gefolgt vom Auto Union Typ C und dem KdF-Käfer. Auch dem Flugmotor Dm 225 wird ein Kapitel gewidmet; diesen Sechszylinder entwickelte Porsche 1915 zum V12, Hubraum 30 Liter, mit 382 PS.
Die opulenten Fotografien werden auf kongeniale Weise ergänzt durch die neuen, speziell für das Piëch-Buch angefertigten Phantom-Zeichnungen aller Klassiker durch Wolfgang Franke. Der technisch wie grafisch gleichermaßen talentierte Schweizer legte besonderen Wert auf die Darstellungen der konstruktiven Eigenheiten in Porsches Entwürfen, etwa den von außen demontierbaren Ventilkästen im Prinz-Heinrich-Motor.
Die Texte, im Original wiederum von Karl Ludwigsen und von Stefan Knittel ins Deutsche übertragen, gehen über die Darstellung reiner Fakten und Zahlen weit hinaus. Sie definieren den technischen Stellenwert der frühen Porsche-Konstruktionen ebenso wie die historische Einbettung der Automobile in ihre Zeit. Lohner verkaufte vom fortschrittlichen Hybridmodell zum Beispiel 1902 und 1903 nur je zwei Exemplare, danach nur noch eines pro Jahr - normale Tourer gab es schon zu einem Drittel des Preises von rund 34.000 Kronen, den Lohner für einen repräsentativen Mixte-Landaulet forderte.
Ferdinand Porsche entwickelte 1897 einen Radnabenmotor
Das neue Standardwerk über die frühen Porsche-Konstruktionen wird von Ernst Piëch selbst verlegt (in Stockbridge/ UK), wird bei einem rund 200-seitigen Umfang etwa 300 Dollar kosten und trägt die Internationale Standard-Buchnummer (ISBN) 978-0-9559441-09. In Deutschland kann es über www.schroederweise.de im Internet bestellt werden.
In seiner feinsten Form kostet das Buch, das viele der Autos aus Ernst Piëchs Privatsammlung zeigt, jedoch rund 1.250 Euro. Dann ist es Teil einer auf nur 300 Exemplare begrenzten, edlen Kassette. Und die enthält nicht nur das wertvoll gedruckte Buch, sondern zusätzlich drei extra angefertigte Modelle: einen Lohner Porsche aus dem Jahr 1900, den Hybrid- Pionier Mixte von 1901 und den Prinz- Heinrich-Wagen. Ferner umfasst die Edition viele der edlen Illustrationen als separate Kunstdrucke.
Ferdinand Porsche, 1875 im böhmischen Maffersdorf als Sohn eines Schmieds geboren, begann seine Karriere als Konstrukteur in der Elektrotechnik. 1897 entwarf er einen Radnabenmotor und wechselte zur k.u.k Hofwagenfabrik Jacob Lohner in Wien. 1900 wurde der batteriebetriebene Lohner-Porsche auf der Pariser Weltausstellung als Sensation gefeiert.
Porsche entwickelte Generator zur Bremsenergierückgewinnung
1901 legte Porsche nach: Ein 5,5-Liter- Vierzylinder mit 28 PS, hergestellt von den österreichischen Daimler-Werken, trieb einen großen Generator unter den Vordersitzen an, der die Nabenmotoren speiste. Beim Bremsen floss die gewonnene Energie den relativ kleinen Starterbatterien zu. Der Generator funktionierte auch als Dynastart-Anlasser für den Benzinmotor, und eine Kurzschluss-Schaltung machte aus den Antriebsmotoren beim Verzögern zwei elektrische Vorderradbremsen.
Das Konzept des Lohner-Porsche von 1901 bekam den Namen "Mixte electrics". Der Radstand beträgt 3.100 Millimeter, das Gewicht 920 Kilogramm. Als Höchstgeschwindigkeit erreicht das erste von Porsche gebaute Hybrid-Auto der Welt immerhin respektable 80 km/h.
Austro Daimler 28/32 "Maja" von 1922
Für größere Luxuswagen der ersten Dekade des 20. Jahrhunderts hatte Wilhelm Maybach mit seiner Konstruktion des Mercedes von 1901 den Maßstab festgeschrieben: Wabenkühler, Kettenantrieb der Hinterräder, Seitenventilmotor mit mechanisch gesteuerten Ein- und Auslassventilen. Genau diese Details finden sich auch an Porsches Austro Daimler 28/32 von 1908 wieder.
Gekapselte Zahnräder an der Motorenvorderseite treiben je eine Nockenwelle zu beiden Seiten des Aluminium-Kurbelgehäuses an. Ventilatorspeichen im großen Schwungrad des 28/32-Motors saugen Frischluft durch den Wabenkühler. Eine Federbandkupplung leitet die Motorkraft an das Vierganggetriebe weiter, ein Differenzial wirkt zwischen den Antriebswellen der Kettenräder für den Hinterachsantrieb.
Der 28/32 debütiert in Österreich unter der von Emil Jellinek gewählten Marke "Maja", auf den Exportmärkten als Austro Daimler. Seine Technik: Vierzylinder-Motor mit 4,5 Liter Hubraum, 35 PS bei 1250/min, Radstand 3105 Millimeter, 1385 Kilogramm Gewicht, 75 km/h.
Austro Daimler "Prinz Heinrich" von 1910
Porsche und Ernst Fischer als Generaldirektor von Austro Daimler wollten für die Prinz-Heinrich-Fahrt 1910 auf Nummer sicher gehen: Sie konzipierten gleich zehn Exemplare des kompromisslos auf den Renneinsatz zugeschnittenen Tourers. Die Werksmannschaft für die Kombination aus Rennen und Rallye umfasste drei Teams - den Konstrukteur Porsche, Fischer und den beständigen Verfechter von Porsches Konstruktionen, Graf Heinrich Schönfeld.
Zusätzlich wollte man die restlichen Rennwagen an Privatfahrer abgeben. Der Einsatz wurde ein dreifacher Triumph: Porsche siegte vor Fischer und Schönfeld. Beim Motor beschränkte sich Porsche in den Dimensionen, um die Drehzahl steigern zu können - 105 Millimeter Bohrung und 165 Millimeter Hub ergeben 5,7 Liter, aus denen sich bei 2.100/min immerhin 95 PS zur Stelle melden. Das reichte Porsche für 138 km/h Spitzentempo. Die Ventilbetätigung übernimmt eine obenliegenden Nockenwelle, die von einer Königswelle angetrieben wird - Porsche-Prinzip bis zu den Mercedes- Kompressormotoren.
Sascha ADS-R von 1922
Der 1,1-Liter große Sascha ADS-R basiert zwar teilweise auf einem Prototypen für einen Serienwagen, doch versuchte Porsche hier, mit einem reinrassigen Rennmodell neue Maßstäbe zu setzen. Statt wie etwa der französische Konkurrent Salmson noch deutlichen Langhub zu favorisieren (62,2 x 90,0 mm), geht Porsche bereits in Richtung eines quadratischen Hub-Bohrung-Verhältnisses: 68,3 x 75,0 Millimeter. Eine Königswelle und drei Stirnräder treiben die beiden obenliegenden Nockenwellen, Doppelzündung soll eine sichere und rasche Verbrennung gewährleisten. Die hohlgebohrten Ventilschäfte tragen Gewinde und Einstellschrauben, und die Ventile hängen im hemisphärischen Brennraum im 60-Grad-Winkel.
Der lebhafte Vierzylinder entwickelt 45 PS bei 4.500/min und treibt über ein Vierganggetriebe die Hinterachse an. Der Sascha-Rennwagen ist außerordentlich handlich: Sein Radstand beträgt nur 2,45 Meter, das Gewicht liegt bei 598 Kilogramm. Alle vier Räder verfügen über seilzugbetätigte Trommelbremsen und Reibungsstoßdämpfer. Die Geschäftsleitung lehnt den Rennwagen ab, doch ein Anteilseigner von Austro Daimler wird zum Fürsprecher: Alexander "Sascha" Kolowrat. Auf der Targa Florio 1922 schlagen sich die vier eingesetzten Werkswagen tapfer: Sieg in der Serienwagen-Klasse, Alfred Neubauer wird Fünfter bei den Rennwagen.
Austro Daimler Bergmeister von 1932
Als die Automobil-Produktion in Wiener Neustadt zu Beginn der Dreißiger Jahre auszulaufen beginnt, entstehen die Bergmeister-Modelle einzeln in Handarbeit aus verfügbaren Komponenten. Sie gehen auf eine ältere Porsche-Entwicklung zurück - den 1925 eingeführten Drei-Liter-ADM, der als Werksrennwagen ADM-R in den Händen von Hans Stuck ab 1927 für zahlreiche Siege am Berg steht. 1930 gewinnt er sogar die neu eingeführte Berg-Europameisterschaft.
Wahrscheinlich werden bis 1934 nur insgesamt 27 Exemplare des Bergmeisters gebaut. Die ehrenvolle Geschichte der Austro-Daimler-Automobile endet damit, der Name geht im Steyr-Daimler-Puch- Konzern auf. Für die sehr elegante Karosserie des Bergmeisters zeichnet die zu AD gehörende Österreichische Flugzeugfabrik AG (ÖFFAG) verantwortlich.
Der charakteristische Zentralrohrrahmen wird im Vergleich zum Vorgänger ADR noch einmal tiefer gesetzt, das Instrumentenbrett erhält eine ergonomische Aussparung, um der Hand am Schalthebel mehr Raum zu geben. 3,6 Liter großer Sechszylinder-Reihenmotor, 120 PS bei 3.500/min, 2.185 kg Leergewicht, 150 km/h.
Auto Union Typ C von 1922
Der Rennwagen, den Porsche für die ab 1934 geltende neue Grand-Prix-Formel zunächst im Auftrag von Wanderer entwirft, darf mit Fug und Recht als revolutionär bezeichnet werden. Bei nur 750 Kilogramm Maximalgewicht ohne Treibstoff, Öl und Reifen gilt es, eine möglichst hohe Motorleistung zu erzielen. Porsche entscheidet sich für einen Sechzehnzylinder-V-Motor mit Kompressor und zunächst 4,4 Liter Hubraum, der anfangs 295 PS leistet.
Um den konventionellen Antriebsstrang zu sparen und zum besseren Beschleunigen mehr Gewicht auf die Hinterräder zu bringen, platziert Porsche den Motor im Heck; dann kommt der Tank - davor sitzt der Fahrer, die Füße fast an der Vorderachse. Die Idee erweist sich als genial: Das Leerfahren des Tanks bringt nur eine minimale Änderung der Achslast-Verteilung.
Der P-Wagen, jetzt als Auto Union an den Start gebracht, ist auf Anhieb erfolgreich. 1936 wächst der Motor auf sechs Liter Hubraum und entwickelt 520 PS bei 5.000/ min. Bernd Rosemeyer wird damit Europameister, der Rivale Mercedes-Benz ist klar geschlagen. Technische Anteile an diesem Triumph haben nicht nur Motor und Zweiwellengetriebe, sondern auch das Fahrwerk mit den Schwingachsen und das nockengesteuerte Sperrdifferenzial von ZF. Der C-Typ läuft wie eine Rakete: 340 km/h.
