Die Vergangenheit liegt nicht hinter uns, sondern im Keller. Wir machen das schließlich schon fast 70 Jahre – also diese Messerei bei auto motor und sport. Und als wir hören, dass wir den Porsche 924 als Dauertest-Youngtimer bekommen, steigen wir hinab in die Katakomben der Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG. Dort liegt, was viel zu wertvoll ist, als dass es eine Inventarnummer tragen oder abgeschrieben werden könnte: der Mythos von auto motor und sport.
Von der Decke hängt ein Fuhrpark an Peiseler-Schlepprädern, Staubschichten bedecken Zarges-Alukoffer, in denen Messmaschinen liegen und Thermopapier vergilbt. Hinten stapeln sich gelb-rote Styroporwürfel bis zur Decke. In Regalen liegen Messgeräte, die einst den Schalldruck von Zwölfzylinder-Sportwagen anzeigten, die aus vielen Weber-Doppelvergasern schlürften.
Wir schleifen alles hoch, krauchen dann wieder runter, weil natürlich immer ein wichtiges Kabel fehlt. Anschließend haben wir manches doppelt und dreifach dabei, anderes dafür gar nicht. Also beschließen wir, dass sich das so ausgleicht. Immerhin müssen wir den Porsche 924 nicht wirklich messen, das hatten die Kollegen schon 1977 erledigt.
Den 924 mit Fünfganggetriebe prüfte in Heft 23/1977 Gert Hack – ein Tester mit erhabener Kenntnis. Bis heute heißt es über ihn – keineswegs zu Unrecht –, er müsse mit einem Auto nur rückwärts einparken, um darüber einen Testbericht zu schreiben, profunder als alles, was die restliche Autojournalistenzunft zustande brachte. Natürlich war der Porsche 924 damals zum Erheben der Fahrleistungen in Hockenheim auf der Waldgeraden. Die gibt es nicht mehr. Aber von solch unerheblichen Unwägbarkeiten lassen wir uns die Geschichte nicht verderben, denken wir uns. Und rufen beim Forstamt an.
Hockenheim war immer ein Ort, an dem sich Fuchs und Hase Gute Nacht sagten. Seit dem Streckenumbau 2002 können sie das auch auf der Waldgeraden. Alles von Einfahrt Parabolika bis Ende Ostkurve wurde abgerissen und renaturiert, wird vom Forstamt verwaltet. Das Amt erlaubt uns das Fahren und Fotografieren auf dem Stück zwischen Ost- und Ayrton-Senna-Kurve, nur dort blieb die Strecke erhalten. Genau da haben wir uns immer getroffen. Damals – noch mit vollem Haupthaar und montags gegen elf.
Porsche 924 wiegt 1.163 Kilogramm
Montag um zwölf rollen wir mit frisch entmotteten Cordsakkos und Schlaghosen im 924 wieder zur Wiegehalle hinter der Sachskurve. Mit der alten Testausrüstung ließ sich ein Hyundai i40 Kombi sehr komplett füllen. Wie jeden Testwagen wiegen wir den Porsche 924 ohne Zuladung, aber mit vollem Tank, knipsen die Beleuchtung der Wiegeskala an, die bei 1.163 Kilogramm aufglimmt – 38 Kilo mehr als vor 38 Jahren. An feudaler Ausstattung kann das nicht liegen. Außer Targadach hat er nur ein Radio, und das Pascha-Polster kann so viel nicht wiegen.
Dann geht es vor zur Boxengasse für ein Souvenirfoto unterm Siegerpodest. Da laden wir die Styroporwürfel ein. 17 Stück passen übrigens in das flache Ladeabteil des Porsche 924 – das entsprach einst 192 Litern nach ams-Maß. Beim 924 sprachen die Tester früher vom "obenliegenden Kofferraum", weil die Transaxle-Technik mit dem Getriebe an der Hinterachse so hoch baut.
Wir basteln das Peiselerrad an die Flanke des Porsche. Eigentlich heißt es Messrad oder Hodometer. Die Peiseler Road Test Equipment GmbH in Gröbenzell ist der Hersteller dieses geeichten 28-Zoll-Rads für Brems-, Beschleunigungs- und Elastizitätsmessung. Wir saugnapfen es an die Flanke des Porsche 924, suchen die Kabel zusammen. Die sehen alle sehr gleich aus, unterscheiden sich in den Anschlüssen nur minimal, aber doch entscheidend. Endlich flirren Ziffern über das Display, rattert der Drucker Messwerte aufs Thermopapier.
Slalom auf dem Radweg
Wir fahren auf die leere Strecke, beschleunigen ein paarmal. Dabei liegt das Temperament des 924 auf dem Niveau eines aufgedrehten Kleinwagens von heute. Das war schon damals ein Kritikpunkt am Porsche 924 mit dem 125 PS starken Zweilitermotor, dessen Nutzfahrzeug-Hintergrund (VW LT) ihm nie verziehen wurde. Für den Krach, den er macht – 79 dB(A) zeigt der alte Schalldruckmesser bei Tempo 160 –, müsste der Porsche eigentlich besser gehen als die 204,5 (Komma fünf!) km/h, welche die Kollegen einst als Höchstgeschwindigkeit stoppten.
Wir fahren hinter die Spitzkehre. Ein Eisentor schottet den Ring von der alten Waldgeraden ab. Die ist heute ein Radweg, der in 16 Kilometern nach Heidelberg führt und in 1,5 zur Ostkurve, die der Wald hinter einem Wall überwuchert. Die Gerade ist schmal, ein Grünstreifen daneben, dann recken sich die Tannen links und rechts in den Himmel. Früher war es beim Slalom schon fast zu eng zwischen den Leitplanken. Die gibt es heute nicht mehr, kämen wir vom Weg ab, holzten wir gleich in den Wald. Aber wir sind nur für harmlose Fotos hier, stellen Pylonen auf die Nahtlinie in der Mitte – alle 18 Meter einen. Dann bauen wir das Peiselerrad ab, holen die Stoppuhr. Schon bei sehr sachtem Tempo wirft der Porsche 924 beim Slalom mit dem Heck um sich. Der Übergang zwischen Über- und Untersteuern, informiert der alte Test, geschehe plötzlich, was durch rasches Gegenlenken unter Kontrolle gehalten werden könne. Ja, könne.
Zwar ist der Porsche 924 nach heutigen Maßstäben ein erstaunlich unambitionierter Sportwagen, mit schunkeligem Handling, sperriger Lenkung und mattem Motor. Doch bis die Nacht über die Wipfel zieht, fahren wir weiter, stotterbremsen mit Peiselerrad zur Verzögerungsmessung, freuen uns am 924. Denn einem Porsche, der nie eine große Zukunft vor sich hatte, sollten wir zumindest eine verklärte Vergangenheit gönnen.
