"Ich rechne zunächst mit vielen Hilfeschreien - das puristische Auto wird zum Elektronik-Tier“, sagt Andreas Preuninger, Projektleiter GT-Modelle bei Porsche, während er auf seinen jüngsten Zögling schaut, der sich im Studiolicht sonnt.
Novum in der Porsche 911 GT3-Hostorie
Grund des Aufschreis könnte ein Novum in der seit 1999 währenden Modellhistorie des Porsche 911 GT3 sein. Der GT-Neuling aus der aktuellen 991-Baureihe geht nicht nur mit einer elektromechanischen Lenkung an der Vorderachse, sondern auch mit einer Hinterachslenkung an den Start.
„Es ist keine aktive Lenkung, die den Fahrer entmündigt. Das Auto ist größer geworden, aber wenn man damit fährt, hat man das Gefühl, dass es kleiner geworden ist “, erklärt der Projektchef.
Alltagstauglichkeit wurde verbessert
Die Entwicklungscrew testete den Porsche 911 GT3 sowohl mit als auch ohne Hinterachslenkung. „Der Unterschied zwischen mitgelenkter Hinterachse und nicht mitgelenkter Hinterachse ist eklatant. Bei Geschwindigkeiten unter 50 km/h lenken die Hinterräder beim Einschlagen der Vorderräder in entgegengesetzter Richtung ein. Über 80 km/h lenkt das System die Hinterräder parallel zu den eingeschlagenen Vorderrädern“, erklärt Preuninger. Neben der Fahrdynamik dank höherer Fahrstabilität soll auch die Alltagstauglichkeit durch einen kleineren Wendekreis verbessert worden sein.
Dafür ersetzen die Ingenieure im Porsche 911 GT3 unter anderem die konventionellen Spurlenker an der Hinterachse durch Spurstangen mit elektromechanischen Aktuatoren. Dadurch lenken die Hinterräder geschwindigkeitsabhängig bis zu 1,5 Grad in beide Richtungen mit.
„So ergibt sich eine virtuelle Radstandsverkürzung von rund 15 Zentimetern bei geringen Geschwindigkeiten und bei engen Kurvenradien. Bei höheren Geschwindigkeiten ergibt sich eine virtuelle Radstandverlängerung um 50 Zentimeter. Normalerweise kommt der Lenkimpuls von der Vorderachse mit einem leichten Phasenverzug an der Hinterachse an. Wenn sich die Hinterachse in dem Moment leicht mitbewegt, wenn sich die Vorderachse bewegt, spanne ich den Reifen quasi schon vor. Das heißt, das Auto baut schon viel früher Seitenkraft auf. Das gibt Vertrauen und macht das Auto schnell“, erklärt Preuninger.
Hinterachslenkung macht das Auto schneller
Zweiter Vorteil der Hinterachslenkung soll ein geringerer Reifenverschleiß sein. „Die Zeiten nach der zweiten, dritten Runde, wenn alles richtig warm ist, sind konstanter und besser“, beschreibt der GT3-Macher. Apropos Reifen. Für den Porsche 911 GT3 entwickelt Dunlop eine spezielle Spezifikation des Sport Maxx Race. „Der hat ein hohes Seitenkraftpotenzial. Man weiß exakt, was das Auto macht. Hier sind wir schon auf einem höheren Niveau unterwegs als in der Vergangenheit“, schwärmt Preuniger von der neuen GT3-Bereifung. Neben dem Sport Maxx Race wird auch der Michelin Pilot Sport Cup 2 auf dem Flügel-Elfer eingesetzt.
Preuninger öffnet die Türen, die wie das Dach, die Kotflügel und der Kofferraumdeckel aus Aluminium bestehen. „Um Gottes Willen, der hat keine Handschaltung mehr, werden die Puristen sagen. Das neue GT3-Doppelkupplungsgetriebe fühlt sich aber fast wie ein sequenzielles Renngetriebe und nicht wie das bekannte PDK aus dem Porsche 911 Carrera an“, erklärt der Projektleiter, als er auf den Wählhebel im Cockpit deutet.
Sportlichsten aller Elfer nur mit PDK
Nach der Hinterachslenkung ist das die zweite Revolution in der GT3-Geschichte: Den sportlichsten aller Elfer gibt’s vorerst nur noch mit Doppelkupplung und nicht mehr mit manuellem Handschaltgetriebe. „Die PDK-Technologie ist jetzt so weit fortgeschritten. Mit der Getriebe-Applikation im Carrera hat das GT3-Getriebe relativ wenig zu tun. Wir schalten wesentlich schneller. Der PDK-Sportknopf bewirkt noch zusätzliche Schaltüberhöhungen. Im Vergleich zum Carrera sind die Schaltwege der Paddles um 50 Prozent reduziert und präziser mit einem sauberen Anschlagpunkt. Allein dadurch schaffen wir eine Schaltzeitverkürzung um 50 Millisekunden“, beschreibt Preuniger die Getriebeunterschiede.
Außerdem änderten die Entwickler das Schaltschema des PDK nach Motorsport-Vorbild - Hochschalten durch Ziehen des Wählhebels, Runterschalten durch Drücken nach vorn. Im Vergleich zum Porsche 911 Carrera wurden auch die Gangübersetzungen im GT3 verkürzt.
Für Traktion soll statt der mechanischen Sperre des Vorgängers nun eine elektronisch geregelte Hinterachsquersperre sorgen. Dank einer neuen PDK-Funktion (Paddle-Neutral) kann durch Ziehen beider Lenkradwippen der Kraftschluss der Kupplung während der Fahrt unterbrochen werden. Bei anschließendem Lösen der Paddles kann die Kupplung bei deaktivierten Fahrhilfen wieder blitzartig schließen. „So lässt sich trotz PDK wunderbar ein Drift einleiten“, verspricht der Porsche 911 GT3-Mann.
Ein Comeback der konventionellen Schaltbox für ein späteres Porsche 911 GT3 RS-Modell schließt der Projektleiter aber nicht aus. „Wir haben in der Entwicklungsphase auch ein Auto mit Handschaltung aufgebaut. Der Porsche 911 GT3 mit PDK hat jeden Beschleunigungswettbewerb mit einer Dreiviertelwagenlänge Vorsprung gewonnen. Im Cup-Auto gibt es jetzt auch nicht mehr den Schaltstock, da haben wir jetzt ebenfalls Paddle“, erzählt Preuninger von der Kraftübertragung, während er zum Porsche 991 GT3 Cup für die kommende Supercup-Saison blickt.
Porsche-Markenpokalrenner mit Schaltwippen am Lenkrad
Der wie der Serien-Porsche 911 GT3 auf der Produktionsstraße in Stuttgart-Zuffenhausen montierte Renn-GT3 nutzt ein sequenzielles Sechsgang-Klauengetriebe, das erstmals in einem Porsche-Markenpokalrenner per Schaltwippen am Lenkrad geschaltet wird. Neben einer neu entwickleten Rennbremsanlage und einer neuen Achsgeometrie nutzt der Cup-Elfer einen alten Bekannten. Im Heck sägt noch der 3,8-Liter-Boxer, der auf dem 997 GT3 RS-Triebwerk basiert. Mit 460 PS leistet der Cup-Motor allerdings zehn PS mehr.
Der neu entwickelte 3,8-Liter-Boxer des Straßenfahrzeugs basiert auf dem Porsche 911 Carrera S-Motor, nutzt jedoch nur wenig Gleichteile. Der Hochdrehzahlmotor mit 475 PS (zuvor 435 PS) dreht bis 9.000/min und verfügt erstmals über Direkteinspritzung. Neben Alu-Schmiedekolben und Titan-Pleuel setzt Porsche auf eine neue Ventilsteuerung.
„Wir verwenden keine Tassenstößel im Zylinderkopf, sondern ganz leichte Schlepphebel, so wie beim Motorrad. Die bewegten Massen sind entsprechend niedriger, das erlaubt hohe Drehzahlen“, sagt Preuniger. Mit einem Lächeln macht uns der GT-Projektleiter den Mund noch wässriger: „Ab 8.000 wird das Geräusch metallisch hämmernd. Es ist wirklich erstaunlich, was es ausmacht, ob ein Auto 8.500 oder 9.000 dreht. Das Auspuffgeräusch erinnert dabei an ein WRC-Auto.“
Rundenzeiten purzeln weiter
Nicht Rallye-, sondern Rennsportverdächtig sind die prognostizierten Rundenzeiten, die der Porsche 911 GT3 mit seinem einstellbaren Sportfahrwerk samt zahlreichen Alu-Komponenten und 30 Millimeter Tieferlegung auf den Asphalt zaubern soll: Unter 7.30 Minuten auf der Nordschleife und 1.08 Minuten auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim.
