Vorhang auf den für den neuen Porsche 911 GT3. Die Tarnfolie der Erlkönige ist weg, jetzt steht er im Studio. Gemeinsam mit dem ersten GT3 der Baureihe 996. Vor dem Blick zurück erste Fakten: vier Liter Hubraum hat der Sechszylinder-Boxermotor des neuen 991 GT3. Bei Drehzahl, Leistung und Aerodynamik haben die Porsche-Ingenieure neue Grenzen gesetzt: Bis 9.000 U/min darf der Vierliter-Boxer drehen, kurz nachdem er 500 PS erzeugt und ein ähnlicher Diffusor wie beim 911 R hält die Aerodynamik in der Balance.
911 GT3 mit Sechsgang-Schaltgetriebe
Der vielleicht emotionalste Fakt für Sportfahrer: Es gibt wieder ein Sechsgang-Schaltgetriebe. Wie beim ersten 911 GT3. Vorhang auf also für Nummer eins. Ist ja auch schon wieder 18 Jahre her.
Wer hätte im März 1999 mit so einer Erfolgsgeschichte gerechnet? Damals stellte sich der Porsche 911 GT3 in unschuldigem Arktissilber und mit den nicht ganz so geliebten Spiegelei-Scheinwerfern der Weltpresse auf dem Genfer Automobilsalon vor. 18 Jahre später steht der Name GT3 für eine Sportwagenlegende.
Psst, geheim: neuer 911 GT3 für erste Fotos im Studio
Boxerröchelnd sucht sich der erste GT3 der 996-Baureihe mit sympathisch unrundem Leerlauf seinen Platz im Fotostudio. Dass wir seine Volljährigkeit noch nicht mit einer zünftigen Kurvenparty auf der Rennstrecke feiern können, liegt an seinem Urenkel der Baureihe 991. Zum Zeitpunkt der Fotoproduktion war die Präsentation der zweiten Generation des 991 GT3 auf dem diesjährigen Genfer Automobilsalon noch nicht gelaufen. Das Fotostudio ähnelt daher noch einem Hochsicherheitsgefängnis, da sich der aktuelle GT3 uns natürlich ohne Tarnfolie präsentieren will.
Wer hat die Legende „GT3“ eigentlich erfunden? „Ich bin nicht der Erfinder der GT3-Story. Initiatoren waren mein damaliger Chef Hartmut Kristen, unser langjähriger Motorsportchef, und Roland Kussmaul. Hintergedanke der GT3-Entwicklung war nicht, dass wir ein besonders tolles Straßenauto bauen wollten, sondern ein Homologationsfahrzeug für den Rennsport“, erzählt Andreas Preuninger, der die Projektleitung für die Porsche-GT-Fahrzeuge ab dem 996 GT3 der zweiten Generation übernommen und bis heute innehat. Trotzdem war er natürlich auch schon beim Ur-Entwurf des GT3 mit am Werk.
„Die Aerokit-Teile gab es schon in der Serie, und die Felgen stammen aus dem Exclusive-Zubehör. Alleinstellungsmerkmale des ersten 996 GT3 waren die Schalensitze, die damals extra für das Auto entwickelt wurden. Außerdem wurde die Rückbank entfernt, und man hat den GT3 quasi klassisch leicht gemacht“, berichtet der GT-Chef weiter vom Beginn der GT3-Historie. Für Zahlenfans: Die lederbezogenen Schalensitze des 996 GT3 sparten rund 20 Kilo gegenüber den herkömmlichen Sitzen. Die fehlende Rücksitzanlage reduzierte das Fahrzeuggewicht um weitere acht Kilo.
996 GT3 wiegt 1.350 kg
Den 996 GT3 muss man nicht nur wegen seines Gewichts von 1.350 Kilo, sondern auch für die kleinen, aber feinen Details einfach lieben. Ein Beispiel für die aus heutiger Sicht hemdsärmelig anmutende Gewichtsreduktion ist auch das fehlende Handschuhfach. „Einfach weglassen“, das geht heute aufgrund von verschiedenen Prozessstrukturen bei der Entwicklung nicht mehr so locker. Außerdem ist der GT3 heute viel mehr ein Allround-Sportwagen geworden, der von den Kunden auch größtenteils im Alltag genutzt wird.
„Der erste GT3 war mehr oder weniger ein Auto mit Bauteilen aus dem Regal und einem Motor aus dem Rennsport, den man für Straßenzwecke gezähmt hat“, blickt Preuninger weiter zurück. Der 3,6-Liter-Saugmotor basierte quasi auf dem Triebwerk des Le-Mans-Siegerrennwagens 911 GT1 von 1998. Die Nennleistung lag bei 360 PS. Die Kraftübertragung erfolgte damals über ein manuelles Sechsgang-Schaltgetriebe.
Sechsgang-Handschalter und PDK für den neuen GT3
Handschalter, das war einmal? Denkste, die große Sportfahrer-Liebe ist zurück! Nachdem in der ersten 991-Generation des GT3 und des GT3 RS das manuelle Schaltgetriebe ausgestorben war, erlebt der Handschalter jetzt in der zweiten 991-Generation ein emotionales Comeback. Neben dem serienmäßigen Siebengang-PDK steht ab sofort auch wieder eine Handschaltung zur Wahl. Wie knackig sich der Schaltstock durch die Gassen treiben lässt und wie kurz die Schaltwege sind, können wir uns schon jetzt vorstellen, denn das manuelle Sechsganggetriebe ist ein guter Bekannter – es stammt aus dem 911 R.
Klingt schon jetzt nach Feiertag, doch es wird noch besser. An den Flügelstützen des Heckflügels prangt der Schriftzug „4.0“ – ein Indiz, was sich hier unter dem neuen Heckdeckel aus CFK versteckt. Richtig, ein Sechszylinder-Saugmotor mit vier Litern Hubraum und 500 PS. Ganz ehrlich, wir kritisieren bei sport auto ja gerne herum, aber sind das nicht grandiose Zeiten, in denen schon der Basis-GT3 einen Vierliter trägt?
Vierliter-Boxer wie im Cup-Rennwagen
„Der Motor ist nicht nur eine massive Weiterentwicklung im Vergleich zum 3,8-Liter-Vorgänger mit 475 PS, sondern auch zum Vierliter aus dem 991 GT3 RS und 911 R. Der neue Vierliter hat eine andere Kurbelwelle mit einer zentralen Ölbohrung. Außerdem kommen Kolbenringe mit einer speziellen Beschichtung zum Einsatz, um die Reibung noch weiter zu reduzieren. Sowohl im 3,8- Liter als auch im Vierliter des RS und R waren die Zylinderlaufbahnen nicht beschichtet, jetzt sind sie speziell beschichtet. Weitere Neuerung: Wir haben jetzt einen starren Ventiltrieb. Bisher hatten wir außerdem auch keine doppelte Schaltsauganlage. Das Ganze ist jetzt schon ein Paket, das sich merklich anders anfühlt – mehr als das reine Zahlenwerk von 25 Extra-PS vermuten lässt“, schwärmt Andy Preuninger von dem neuen Triebwerk, das auch im neuen Cup-Rennwagen genutzt wird.
Drehzahlen bis 9.000/min
Ähnlich wie der 3,8-Liter dreht auch der neue Vierliter jetzt in bisher unerreichte Höhen. Während der Vierliter des 991 GT3 RS bis maximal 8.800 Touren drehen durfte, liegt die Drehzahlgrenze des neuen GT3-Aggregats nun bei phänomenalen 9.000/min. Gute Nachricht für die Handschalter-Fans: Anders als im 911 R ist die Drehzahlgrenze mit manuellem Getriebe nicht auf 8.700/min limitiert, sondern es kann – analog zur GT3- Version mit PDK-Getriebe – bis 9.000 Touren gedreht werden.
„Das manuelle Sechsganggetriebe ist das Gleiche wie im 911 R. Da aber eine neue Kurbelwelle zum Einsatz kommt, die nicht mehr mit dem Einmassenschwungrad kompatibel ist, nutzen wir jetzt ein Zweimassenschwungrad. Im 996 GT3 und 997 GT3 gab es übrigens auch immer nur ein Zweimassenschwungrad. Außerdem kommt im neuen GT3 eine andere Sperre als im 911 R zum Einsatz. Die Sperrwerte des R sind 22/27 und des GT3 jetzt 30/37“, erklärt der GT-Projektleiter.
20 Prozent mehr Abtrieb, gleicher cW-Wert
Optisch wurde der 911 GT3 der zweiten Generation im Vergleich zum Vorgänger auf den ersten Blick nur dezent modifiziert, doch unscheinbare Detaillösungen sollen hier große Vorteile bringen. „Mein Motto beim Generationswechsel ist immer Effizienz. Das Auto erreicht 20 Prozent mehr Abtrieb als der Vorgänger, hat aber den gleichen cW-Wert. Damit hat der Wagen ähnliche Abtriebswerte wie der 997 RS der zweiten Generation. An der vorderen Schürze helfen jetzt neue Airblades, damit die Strömung seitlich am Bugteil früher laminar anliegt. So kann man unglaublich gut den cW-Wert positiv beeinflussen“, beschreibt Andy Preuninger den ersten Teil der Aerodynamikveränderungen.
Der Heckflügel steht 20 Millimeter höher und sitzt 10 Millimeter weiter hinten als beim ersten 911. „Der eigentliche Durchbruch in puncto Aerodynamik kommt aber durch den neuen Unterboden. Die zweite Generation trägt einen vom 911 R abgeleiteten Heckdiffusor, den die erste Generation noch nicht hatte. Beim 911 R mussten wir diesen Heckdiffusor entwickeln, da wir einige Probleme hatten, um das Fahrzeug ohne richtigen Heckflügel stabil zu bekommen. Nur der kleine Ausfahrspoiler wäre beim 911 R viel zu wenig gewesen. Dadurch ist es zu der Entwicklung dieses Diffusors gekommen. In der Wirkungsfähigkeit konnten wir den Diffusor beim GT3 jetzt aber noch einmal extrem steigern. Beim GT3 haben wir dafür hinter den Vorderrädern Luftleitbleche, welche die Luft unter dem Auto in Richtung des hinteren Diffusors beschleunigen. Dadurch wirkt dieser noch besser“, erklärt der GT-Projektleiter.
Feineres Lenkgefühl an der Vorderachse
Supertest: Handschalter und PDK Und was hat sich fahrwerksseitig getan? „Bei den Themen ABS und Hinterachslenkung kommen neue Datenstände zum Einsatz. Auch bei der Vorderachslenkung hat sich einiges verändert. Die Hardware ist eigentlich die gleiche, das grundsätzliche Layout der Software-Struktur ist aber jetzt vom 911 R abgeleitet. Die Lenkung ist quasi eine Weiterentwicklung von der R-Kennlinie. In unserem Lastenheft stand, dass wir noch mehr Gefühl in der Lenkung finden wollten.“ Klingt lecker, wir freuen uns schon jetzt auf den ersten Einlenkvorgang im Grenzbereich.
Während die Federraten unverändert blieben, wurden die Dämpfer neu appliziert. „Im unteren Querlenker werden jetzt außerdem noch härtere Lager verbaut. Besonders bei schnellen Spurwechseln über 250 km/h liegt das Auto jetzt noch ruhiger auf der Vorderachse. Auffällig ist dabei auch das Restkomfortverhalten, das noch souveräner ist. Und trotzdem bist du mit dem Auto auf der Rennstrecke noch schneller unterwegs“, sagt Andy Preuninger.
Der Supertest kann also kommen. Kleine Idee von uns: Wir produzieren den Supertest diesmal mit zwei GT3-Testwagen. Für die Verbindungsetappen auf der Landstraße und der Autobahn zwischen Stuttgart, Hockenheim und Nürburg feiern wir den GT3-Handschalter. Läuft die Uhr auf der Rennstrecke mit, kommt dann wieder der GT3 mit PDK zur Bestzeitenjagd ins Spiel.
Bestellbar ist der neue Porsche GT3 ab sofort zu Preisen ab 152.416 Euro - zunächst allerdings nur mit PDK. Auf Die Handschalter-Option müssen Fans wohl noch bis zum September warten.
