Porsche 908/2 Spyder: Im Targa Florio-Sieger auf dem Ring

Drei Runden Kleiner Kurs reichen doch sonst auch beim Test – eine zum Einfahren und zwei auf Zeit – dann ist das Ergebnis zementiert und die Rundenzeit ermittelt. Nur diesmal nicht. Es genügen nicht mal fünf, um über die Tuchfühlung hinaus dem Wesen dieses Fahrzeugs auch nur ansatzweise näher zu kommen. Horst von Saurma, Chefredakteur der Schwesterzeitschrift sport auto, berichtet über seine Eindrücke der besonderen Fahrt.

Der V8-Motor des 908 /2 Spyder benötigt lauschige 20 Grad Öltemperatur

Außerdem heißt es, dem Auto sei zu kalt. Der Ölkreislauf des V8 sei, so ist aus dem berufenen Mund des im Porsche-Museum für die Organisation und Disposition der Sammlung verantwortlichen Armin Burger zu vernehmen, auf mindestens 20 Grad Lufttemperatur angewiesen. Sonst kommt der Ölkreislauf des Porsche 908 nicht in Wallung. Es herrschen aber nur zwölf Grad.

Der Porsche 908/2 – das Auto, das ich von früheren Jahrzehnten her wie aus dem Effeff kenne – und ich, werden, so scheint es, heute nicht richtig warm miteinander. Das war damals beim ersten sport auto-Tracktest, im Frühjahr 1969 in Hockenheim, nicht anders. Nein, es war noch schlimmer: Der Vorstellungstermin der neuen Porsche-Werksarmada ging seinerzeit, lange vor dem publizierten Beginn der Erderwärmung, im Schneetreiben unter.

Einst mit dabei: Porsche-Werksfahrer Gerhard Mitter, mein Held und Vorbild aus der Jugendzeit. Derjenige, in dessen Namen ich auf der Stabocar-Modellrennbahn des Freundes mein absolutes Traumauto, den Porsche 908 (allerdings als Coupé) tagelang im Grenzbereich bewegte. Übersteuern, aus der Kurve fliegen, verbremsen und überschlagen – das ganze Programm eben. Und jetzt fahre ich dieses Auto doch tatsächlich im Original – den Porsche 908 in der Spyder-Version.

Neuer Streckenrekord: Der Porsche 908/2 Spyder dominiert bei der Targa Florio 1969 das Feld

Gerhard Mitters 908/2, genau das Fahrzeug, mit dem er 1969 zusammen mit Udo Schütz die Targa Florio gewann, mit neuem Streckenrekord. Klar, dass ich mit dem großen Auto nicht alles wiederholen muss, was ich anno 69 mit dem Modellauto schon erprobt habe. Was soll der Rennveteran, Baujahr 1969, auch noch beweisen? Der Höhepunkt seiner Vita liegt vierzig Jahre zurück.

Damals: Zehn Runden à 72 Kilometer in einer Gesamtzeit von sechs Stunden, sieben Minuten und 45 Sekunden. Vollgas durch die sizilianischen Ortschaften, an Eselkarren und staunenden Mafiosi vorbei. Pro Umlauf 281 Kurven. Ein Schnitt von 117,5 km/h. Ohne Crash und ohne technische Malaisen. Und dann jahrzehntelang die Reifen platt stehen. Was will man danach noch verlangen? 

Viel mehr als eine zügige Fotofahrt, ein paar Runden lang, sollte es nicht sein. Anschließend beugt sich ein glücklich und zufrieden aussehender Armin Burger zu mir ins Cockpit herunter: „Sie hätte ihn wirklich mehr fordern müssen. Drehzahlen gegenüber ist der Alte immer noch sehr aufgeschlossen. Nur die leidigen Querkräfte, die verträgt er bei Kälte nicht so gut. Die zehn Gleitlager der Kurbelwelle – schon klar, oder?“ Na toll! Gerade war ich dabei, gedanklich die Kurve zu kriegen, den Ehrgeiz aus der Modellbahnzeit (ich als Mitter im 908) mit der heutigen Demut dem Original gegenüber irgendwie schlüssig übereinanderzubringen.

Der 908/2 Spyder fuhr die erste Marken-WM für Porsche ein

Ich hätte also höher drehen sollen – pah! Warum sagt man mir das nicht vorher? Dann hätte ich zweifelsfrei bestätigen können, dass der 908 mit seinen nur 630 Kilogramm schier unglaublich handlich ist. Dass er wieselflink um die Ecken spurt und mit seinen 350 PS abgeht wie die Sau – kein Wunder bei einem Leistungsgewicht von 1,8 Kilogramm pro PS. Und dass er – verdammt noch mal – ein wahrer Siegertyp ist.

Aber wir wollen mal ehrlich sein: Hätte es meinerseits solcher Bestätigungen bedurft? Der 908/2 hat alles bewiesen, was es zu beweisen galt. Er legte den Grundstein dafür, dass Porsche erstmals die Marken-Weltmeisterschaft nach Stuttgart-Zuffenhausen holte. Er ist mit seinem Alu-Rahmen, den Titanachsen, dem gewichtsoptimierten Fünfganggetriebe, den Tital-Pleueln und nicht zuletzt mit seiner 13-Kilo-Kunststoffkarosserie sozusagen die Inkarnation des Leichtgewichts – Vorbild aller Generationen nach ihm. 

Mir steht als verspätet gekommener Gaststarter nichts anderes zu, als tiefen Respekt zu bekunden: Vor den Machern dieses offenen Anschauungsbeispiels ingenieuser Kreativität und vor denen, die sich trauten, damit so forsch in Vorlage zu gehen. Respekt vor den Fahrern wie Gerhard Mitter, die damals – ichwusste es -, mit absolut heldenhaftem Mut vorstellig wurden. Sie lagen mehr im Auto, als dass sie saßen. Sie hatten einen allenfalls daumendicken Überrollbügel im Nacken und vor den Füßen nicht viel mehr Substanz als ein paar fingerdicke Alu-Rohre und ein paar Gramm glasfaserverstärkten Kunststoff. Zum Umgreifen am klassischen Dreispeichen-Volant waren sie wegen der Knappheit zwischen Lenkradkranz und vorderer Sitzflächenkante gezwungen, ihre Oberschenkel kurzfristig irgendwie verschwinden lassen. 

Renneinsatz des V8-Modells verlangt Vertrauen und Risikobereitschaft

Dafür durften sie durch ihre eher als Mütze denn als veritablen Kopfschutz durchgehenden Dreiviertelschalhelme dem begnadeten Sound des bis 8.400/min hoch drehenden Achtzylinders lauschen, die Schaltbarkeit des locker aus dem rechten Handgelenk zu bedienenden Fünfganggetriebes genießen und schließlich auch voll darauf vertrauen, dass ihnen über den schmalen Windschutz hinweg keine tief fliegenden Vögel die Zahnreihen durcheinanderbrachten. Sie mussten allerdings – so wie ich – keinen von Fehlzündungen irritierten V8 im Rücken ertragen. Denn der gesteht, wie mir jetzt aus verständlichen Gründen klar wird, seinen geschmeidigen Lauf nur jenem zu, der mit ihm zusammen auch voll ins Risiko geht. Ob ich das getan hätte? Da bin ich mir nicht so sicher.