Große Erfindungen beginnen ja gern in schummrigen Garagen – wie jener von Steve Jobs Eltern, die zum Wallfahrtsort vieler Apple-Jünger wurde. Insofern werten wir es als gutes Omen, dass wir Audis Parklenkassistenten in einem spärlich beleuchteten Raum im Ingolstädter Entwicklungszentrum ausprobieren dürfen: Unbemannt startet der A6 Avant, fährt ein Stück geradeaus, um dann mit einem Bogen seine vorgesehene Parkposition anzusteuern. Wir müssen nichts weiter tun, als eine Touch-Fläche auf der Smartphone-App gedrückt zu halten, um die Fahrt im Notfall stoppen zu können. Doch es gibt keinen Notfall, präzise folgt der Kombi der Route, die ihm ein Fahrer aus Fleisch und Blut beigebracht hat, und schaltet den Motor aus.
Pilotiertes Parken als Anfang
Dabei kann der Assistent weit mehr als nur stumpf eine vorgegebene Linie abfahren: Seine Sensorik reagiert auf unvorhergesehene Hindernisse wie Fußgänger oder Radfahrer und hält im Notfall automatisch an. Zudem orientiert er sich mithilfe von Kameras im Raum, um auch dann ans Ziel zu finden, wenn die Fahrt nicht exakt an der vorgegebenen Stelle begonnen wurde. Damit nutzt der Parklenkassistent bereits einen Großteil der Technik fürs automatisierte Fahren, die uns in einigen Jahren von A nach B bringen soll, während wir lesen oder E-Mails beantworten. Hierfür muss ein Auto nämlich nicht nur schnell auf Hindernisse reagieren, es muss sich auch exakt in seiner Umgebung positionieren und wissen, wo es fahren darf und wo nicht. Für dieses Wissen bedarf es unterschiedlicher Sensoren, die zusammengenommen verlässliche Bilder ihrer Umgebung zeichnen.
Bilder, die für Laien eher nach abstrakter Kunst aussehen, wie die Mitfahrt in einem weiteren A6-Versuchsträger zeigt. Wie der A7, mit dem Audi im Januar 900 Kilometer autonom von Stanford zur CES nach Las Vegas gefahren ist, ist das Arbeitsgerät von Ulrich Hofmann und Karl-Heinz Siedersberger mit sämtlichen elektronischen Sinnesorganen bestückt, die derzeit fürs pilotierte Fahren erprobt werden. Ein Monitor, der in vier Bereiche unterteilt ist, zeigt den Entwicklern an, was die einzelnen Sensoren gerade wahrnehmen.
Als besondere Spezialität kommt dabei ein Laserscanner zum Einsatz, der unterhalb des Kennzeichens sitzt und einen 145 Grad breiten Korridor vor dem Fahrzeug erfasst. Durch seine hohe Auflösung in Viertel-Grad-Schritte arbeitet er viel exakter als Radarsysteme und ist im Gegensatz zu Kameras nicht auf Tageslicht angewiesen, da er selbst Infrarotsignale aussendet. Da er unterschiedliche Ebenen bis hinab zur Fahrbahnoberfläche abtastet, reagiert er etwa auf Bordsteinkanten, die zum Erfassen von Fahrstreifenverläufen wichtig sind.
Erkennt die Kamera hinter der Windschutzscheibe auch noch die Markierung in der Straßenmitte, ist der befahrbare Bereich identifiziert und wird auf dem Monitor grün eingefärbt. Nässe oder fehlende Striche machen den Sensoren das Leben jedoch schwer, wie sich an den wechselnden Farben auf dem Bildschirm ablesen lässt. Leichter fällt da schon die Erkennung von vorbeifahrenden Autos, da sich den Pixelwölkchen konkrete Geschwindigkeitswerte zuordnen lassen. Die Gefahr einer Fehlinterpretation ist dann geringer. Bis sich das automatisierte Auto voll und ganz auf seine Sensorik verlassen kann, müssen Hofmann und Siedersberger jedoch noch einige Kilometer abspulen.
Das lernende Auto
In Zukunft sollen die Sensordaten nämlich noch wesentlich umfassender genutzt werden: So entwickelt Audi das selbstlernende Auto, das seine Umfeldbeobachtungen per Mobilfunk an einen Cloud-Server überträgt und damit dem nachfolgenden Verkehr zur Verfügung stellt. Die Anwendungsideen gehen dabei weit über das hinaus, was bisher bei der Car-to-Car-Technik angedacht ist: Selbst freie Parklücken, die von einem Auto beim Vorbeifahren wahrgenommen werden, können per Schwarmintelligenz in Echtzeit erfasst werden, ebenso die Änderungen von Vorfahrtsregeln oder des Straßenverlaufs in einer Baustelle. Selbstständig fahrende Autos brauchen schließlich extrem präzise Straßenkarten, die permanent aktualisiert werden. Sonst kann es außerhalb schummriger Garagen ganz schön eng werden mit der Orientierung.
