Not macht erfinderisch. Und die Not war groß. Nachdem der Peugeot-Konzern im Januar 2012 den LMP1-Prototypensport Knall auf Fall nach fünf Jahren wegen einer dramatischen finanziellen Notlage verlassen musste, wurde die Sportabteilung in Vélizy radikal gesundgeschrumpft. Doch keine sechs Monate später beschwerten sich die Vorstände: Warum bloß produziert die Sportabteilung denn überhaupt keine Image fördernden Erfolge mehr?
Macht was, aber es darf bitte nichts kosten
Nach dem Motto „Macht was, aber es darf bitte nichts kosten“, hirnte Peugeot-Sportchef Bruno Famin über einen imageträchtigen, aber zugleich kosteneffektiven Lösungsansatz. Heraus kam Pikes Peak, das legendäre Bergrennen im US-Bundesstaat Colorado.
Drei Gründe sprachen für den Einsatz am Pikes Peak: Erstens hatte Ari Vatanen den Berg 1988 schon mal mit einem Peugeot strahlend erobert, es gibt also eine Historie. Zweitens ist die Topklasse technisch unlimitiert, was bedeutet, dass sich die Ingenieure austoben dürfen, ohne sich groß um diffizile Reglements zu scheren. Und drittens konnte man auf diese Weise Teile aus dem LMP1-Programm weiterverwenden - und so beim Geldausgeben auch noch sparen.
Ein Monster zusammengeklaubt
Ende Juni hat der Peugeot 208 T16 am Pikes Peak unter Beweis gestellt, dass die Rechnung auch aufgeht. Unter der Projektleitung von Jean Christophe Pallier entstand ein zwei Meter breiter Giftwürfel, dessen Bestandteile teilweise vom Dachboden oder aus dem Kellerverlies stammen.
Der V6-Biturbomotor mit 3,2 Liter Hubraum beispielsweise röchelte letztmalig 2003 in Le Mans, in einem Pescarolo C60. Nach zehn Jahren Winterschlaf wurde das Triebwerk mit moderner Turbotechnik von Garrett neu aufgepäppelt. Nun leistet der Biturbo, der am Pikes Peak ohne Restriktoren laufen darf, 875 PS. Damit liegt das Leistungsgewicht bei fast exakt einem Kilo pro PS.
Ursprünglich war sogar eine Zweitverwertung des LMP1-Dieselmotors im Peugeot 208 T16 angedacht, „aber erstens wäre der zeitliche Vorlauf für eine Adaption in das Chassis zu kurz gewesen, und zweitens hätten wir uns Probleme bei Gewicht und Packaging eingehandelt“, berichtet Projektleiter Pallier.
Beim Durchstöbern der Kellerräume fanden die Techniker noch die Aufhängungen und Bremsen aus dem LMP1-Auto, auch der Heckflügel und der Luftschnorchel für den Motor passen wie angegossen. Das ursprüngliche Baukastenprinzip sah zudem den Einsatz des LMP1-Hybridantriebs vor, doch leider waren die Ersatzteile wohl nicht mehr vollzählig auffindbar. Das ist schade, denn ein Einsatz der Hybridtechnik hätte unter technischen Gesichtspunkten Sinn gemacht: Die Leistungsabgabe von Elektromaschinen leidet unter der Höhe nicht, im Gegensatz zu den Verbrennungsmotoren.
130 PS weniger am Ziel
„Pro 100 Höhenmetern verliert der Motor ein Prozent Leistung“, rechnet Bruno Famin vor. Wir rechnen weiter: Der Start der Bergprüfung liegt auf 2-865 Meter, das Ziel auf 4-301 Meter. Ergo verliert der im Tal 875 PS starke V6-Motor bis ins Ziel gut 15 Prozent oder 130 Pferdchen.
Irgendwann hat das Zusammenklauben von Teilen ein Ende, dann müssen findige Mechaniker und Ingenieure Hand anlegen. Ein neu gefertigtes Rohrrahmenchassis nimmt Motor, Fahrer und Aufhängungen auf. Weil der 208 T16 über Allradantrieb verfügt, konnte das Sechsgang-Xtrac-Getriebe aus dem LMP1-Peugeot jedoch nicht übernommen werden. Beim Thema Reifen wiederum muss Peugeot nicht in der Vergangenheit kramen, sondern darf sogar der Zukunft vorgreifen.
Der 208 T16 verwendet Michelin-LMP1-Reifen, die erst 2014 in Le Mans zum Einsatz kommen werden. Nur zur Erinnerung: Als Ari Vatanen und Walter Röhrl diesen Berg einst mit Irrwitz erklommen, handelte es sich um eine geschotterte Passstraße, seit 2012 ist die 19,9 Kilometer lange Sonderprüfung hingegen komplett asphaltiert.
Wie erahne ich Aerodynamik?
Seit Anfang 2013 befindet sich der Bergrennwürfel im Testbetrieb, wie man hört recht erfolgreich. Aber eine klitzekleine Sorge treibt Monsieur Pallier dann doch noch um: „Bei der Bergprüfung am Pikes Peak muss das Auto einen Geschwindigkeitsbereich von 50 bis 240 km/h abdecken, und über 100 km/h spielt die Aerodynamik eine entscheidende Rolle. Eigentlich sind wir gut gerüstet, denn wir generieren über die Hälfte des Gesamtabtriebs vom Unterboden.“ Aber? „Um ein exaktes Streckenprofil zu erstellen, haben wir eine Abordnung in die USA geschickt, doch die kam mit leeren Händen zurück - weil der obere Streckenteil komplett zugeschneit war.“
Was Pallier sagen will: Peugeot Sport weiß immer noch nicht ganz genau, was exakt sie an diesem Berg erwartet. Daher reist das Werksteam bereits Anfang Juni nach Colorado - um endlich reale Daten zu sammeln.
In der Not frisst der Teufel auch Fliegen
Übrigens setzte Peugeot auch bei der Fahrerwahl das Prinzip der Zweitverwertung um: Ursprünglich hätte Romain Dumas das Monster aus Frankreich auf den amerikanischen Berg scheuchen sollen, doch als Red Bull das dicke Scheckbuch zückte, lag es nahe, gleich den neunfachen Rallye-Weltmeister Sébastien Loeb vor den Karren zu spannen - denn Citroën und Peugeot gehören beide zum PSA-Konzern, sind also Brüder. Oder sagen wir so: In der Not frisst der Teufel auch Fliegen.
Technik kompakt
Peugeot 208 T16
Motor Wassergekühlter V6-Motor; 60 Grad Bankwinkel; vier Ventile pro Zylinder; 3,2 Liter Hubraum; zwei Garrett-Turbolader mit Ladeluftkühlung; 875 PS bei 7800/min; 880 Nm Drehmoment
Kraftübertragung Allradantrieb; Sperrdifferenziale; sequenzielles Sechsgang-Renngetriebe mit Paddleshift
Fahrwerk Doppelquerlenker mit Drehstabfederung und Stabilisatoren; Bremsen: Mehrkolbenfestsättel mit 380 mm (vorn) und 355 mm (hinten) großen Bremsscheiben; Reifen: 31/71 x 18 Michelin
Karosserie Rohrrahmenchassis mit Sicherheitszelle; Länge x Breite x Höhe (mm): 4500 x 2000 x 1300; Radstand: 2695 mm; Gewicht: 875 Kilo
Fahrleistungen* 0 - 100 km/h: 1,8 Sek.; 0 – 200 km/h: 4,8 Sek.; 0 - 240 km/h: 7,0 Sek.; Topspeed: 240 km/h
