Schwarzenbauer: Mein Lieblingswort ist „ACES”. Die Abkürzung steht für die Worte “autonomous”, „connected”, “electrified” und „shared”. In allen drei Vision-Next-100-Studien, die BMW dieses Jahr präsentiert hat, kommt eine oder kommen mehrere dieser Technologien zum Einsatz. Im Oktober zeigen wird dann noch ein Vision-Next-100-Motorrad.
Schwarzenbauer: Ein autonom fahrendes Motorrad kann ich mir nur sehr schwer vorstellen. Ein vernetztes dagegen sehr gut und ein elektrisch angetriebenes würde vielleicht in ein städtisches Umfeld passen. “Shared„, also die gemeinsame Nutzung durch eine Vielzahl von Fahrern, wäre technisch kein Problem – aber praktisch: Jeder müsste ja seinen eigenen Helm und die weitere Kleidung mitbringen.
Schwarzenbauer: Bei der Beantwortung dieser Frage kann man ein bisschen Richtung Airbnb (Online-Marktplatz zur zeitweisen Weitervermietung der eigen vier Wände, Anm. d. Red.) schauen: Für einige Leute kommt das überhaupt nicht in Frage, andere haben damit kein Problem. In den USA leasen viele Kunden ihren Mini. Diesen könnten die Kunden unter der Woche per Carsharing Geld verdienen lassen und am Wochenende haben die Leute ihr Spaßauto dann für sich. Das kann die Leasingkosten erheblich senken.
Schwarzenbauer: Ich bin der Meinung, größer darf ein Mini nicht werden. Die Hardcore-Minifans sagen: „Wir sind schon zu groß.“ Wenn Sie aber die Mini-Käufer fragen, sagen die, dass es jetzt endlich einen großen Mini gibt, den man auch als Erstwagen fahren kann.
Schwarzenbauer: In den nächsten zwei Jahren wird es die Plug-in-Hybridtechnologie auch bei Mini geben. Das ist der Vorteil von so einem großen Konzern: Ihnen steht Technologie zur Verfügung, mit deren Entwicklung Sie sich allein schwer tun würden.
Schwarzenbauer: Natürlich werden wir die BEV-Technologie (BEV: Battery electric vehicle, Anm. d. Red.), die wir bei BMW i einsetzen, schrittweise auch auf andere Modelle ausweiten.
Schwarzenbauer: Das ist auch davon abhängig, wie sich die Elektromobilität entwickelt. Aktuell gibt es in einigen Ländern bereits einen signifikanten Anteil an Elektroautos, während sich andere Länder noch schwer tun.
Schwarzenbauer: Wir müssen da zwischen naher und ferner Zukunft unterscheiden. Welche Technologie uns in 20/25 Jahren zur Verfügung steht, wissen wir nicht. Nehmen wir zum Beispiel die Batterie-Technologie: Über sehr viele Jahre wurde dort kaum Geld in die Forschung gesteckt, weil es dafür keinen Grund gab. Jetzt zeichnet sich ab, dass Batterien eine wichtige Rolle bei moderner Mobilität spielen werden. Nun werden auf der ganzen Welt Milliarden in die Batterieforschung investiert. Deshalb kann es sein, dass vielleicht in drei bis acht Jahren Technologien zur Verfügung stehen, die wir heute noch gar nicht kennen.
Schwarzenbauer: Da wir nicht wissen, welche Technologien uns zum emissionsfreien Fahren zur Verfügung stehen werden, weiß ich nicht, ob es klug ist, jetzt in eine Batteriefertigung zu investieren. Wir müssen da langfristig denken. Kurz- oder mittelfristig mag dies der richtige Weg sein, aber es geht um viel Geld – das müsste sich langfristig rechnen.
Schwarzenbauer: Es wird eine einheitliche Steckernorm geben, weil dies einfach für alle Beteiligten zu viele Vorteile mit sich bringt. Um klassische Tankstellen mussten sich die Autohersteller nie kümmern. Bei Elektroautos ist das anders, da müssen wir an der Ladeinfrastruktur mitarbeiten. Wir sehen das an anderen Ländern: Sobald es eine vernünftige Ladeinfrastruktur gibt, bringt das einen richtigen Schub für die Elektromobilität. Die Leute fühlen sich halt sicherer, wenn sie wissen, wo sie ihr Fahrzeug nachladen können. Mit den i3-Modellen, die wir bei DriveNow eingeflottet haben, wurden inzwischen drei Millionen Kilometer gefahren – für viele ist DriveNow die erste Berührung mit Elektromobilität. Die Fahrer merken dann, wie sexy es sein kann, wenn das Fahrzeug an der Ampel richtig abzieht.
Schwarzenbauer: Wir arbeiten mit mehreren Städten zusammen, in denen wir autonomes Fahren in bestimmten Gebieten testen. Da bieten sich beispielsweise Städte in den USA an, wo es teilweise keine Radwege oder Fahrradfahrer gibt, manchmal sogar keine Bürgersteige. Diese Testgebiete sind somit recht unkompliziert. Und dann lernt das System ständig dazu. Zudem werden die Autos untereinander vernetzt sein und Informationen austauschen. Wenn also ein Auto eine neue Situation erkennt und darauf richtig reagiert, wird es das Gelernte an alle anderen Autos weitergeben. Die künstliche Intelligenz der Autos wird ständig zunehmen, bis die Technologie besser sein wird als unsere Reaktionsfähigkeit als Mensch. Die Technologie wird also dazu beitragen, dass die Sicherheit auf unseren Straßen dramatisch zunimmt. In den USA gibt es Untersuchungen, dass mit autonomen Fahren die Zahl von aktuell 30.000 Verkehrstoten jährlich auf 5.000 sinken würde. Es ist also wegen drastisch sinkender Unfallzahlen gesellschaftlich von Vorteil, für den Einzelnen, der nicht gerne Stop&Go im Stau fährt, bringt es Erleichterungen und wir sind in der Lage, das autonome Fahren technologisch umzusetzen – deshalb, glaube ich, dass diese Technologie kommen wird.
Schwarzenbauer: Wir haben beispielsweise den Kartendienst „Here“ nicht im Dreierverbund (zusammen mit Audi und Daimler, Anm. d. Red.) gekauft, um eine schöne Navikarte im Auto zu haben. Wir werden daraus eine offene Plattform machen, an der sich auch andere Hersteller bedienen können. Der Gesamtnutzen für das System wird umso besser, je mehr daran mitarbeiten.
Schwarzenbauer: Das ist schon eine typisch deutsche Diskussion, wenn Fragen auftauchen, wie sich das Auto entscheidet, wenn es nur noch die Wahl hat, eine Oma oder ein Kind zu überfahren. Wie bereits gesagt: In den USA wird das genau andersherum diskutiert. Dort heißt es: Erstmal retten wir 25.000 Menschenleben. Hinzu kommt: Auch diese Technologie wird nicht immer bei allem perfekt funktionieren. Flugzeuge stürzen ab – wir fliegen trotzdem, weil das Fliegen insgesamt sehr sicher ist. Es wird Situationen geben, wo ein Roboter auch mal eine Person tödlich verletzen wird – dann wird es natürlich eine große Diskussion geben. Auf der anderen Seite wird nicht diskutiert, wie viele Betrunkene jeden Tag Menschen totfahren – das lesen Sie immer nur als kleine Meldung in der Zeitung, weil es nicht sensationell ist. Ich meine, wenn das autonome Fahren kommt, werden wir das auch in einen rechtlichen Rahmen gießen können.
Schwarzenbauer: Das sind die USA, weil es dort Städte gibt, die entsprechende Testgebiete ausweisen. Auf der Autobahn geht autonomes Fahren schon heute, weil die Fahrsituationen dort weniger komplex sind als in Städten. Aktuell haben die Autos Kameras und Sensoren, sind aber dumm. Jetzt beginnt der Schritt, dass die Autos etwas mit ihren Kameras und Sensoren sehen, diese Informationen verarbeiten und daraus Schlüsse ziehen. Es ist nicht so, dass wir jede Situation programmieren können – die Autos werden selber dazulernen. Für solche hochkomplexen Aufgaben haben wir heute wahrscheinlich noch gar nicht die Rechenleistung.
Schwarzenbauer: Das könnte ein denkbares Szenario sein. Dies würde aber dem widersprechen, dass die Menschen sehr stark an einem individuellen Aussehen ihres Fahrzeugs interessiert sind. Ich glaube, dass die Differenzierung im Exterieur auch in 20 Jahren noch eine Rolle spielen wird.
