Jetzt bloß nicht mit dem linken Fuß zucken oder dem Starter-Engel zu lange in die Rehaugen schauen. Das soll mal schön der Typ im aufgepumpten Manta A nebenan machen. Wenn seine Motivation genauso hoch ist wie die Drehzahl seines fauchenden Vierzylinders, dann wird das garantiert kein Spaziergang über die Achtelmeile.
Moment mal, rollt der jetzt tatsächlich noch mal zurück und lässt sich den Asphalt anfeuchten? Klar, was jetzt folgt: Er setzt zum Burn-out an – und der Manta liefert tadellos ab. Gesperrte Hinterachse im straff gefederten Fahrwerk, Respekt! Offiziell geschieht das Reifenschleifen vor einem Sprintrennen, um Pneus und Publikum gleichermaßen auf Temperatur zu bringen. In Wahrheit will man auch den Gegner einschüchtern. In diesem Fall einen Ascona B 400.
Race 61 – Oldie-Oase
Die Provokation perlt am Rothmans-Einteiler ab wie Spritzwasser an einer Nanobeschichtung. Zuletzt hat das jemand mit ihm vor 34 Jahren gemacht – und ist gescheitert. Aber dazu gleich mehr. Schauen wir uns erst mal kurz um, es war ja schließlich noch nicht jeder auf dem Race 61 – obwohl das Altblech-Treffen nun schon zum 19. Mal Tausende Petrolheads anlockt. Sie pilgern mit den ersten Sonnenstrahlen des Sommers in den Norden von Berlin, auf den Ex-Militärflughafen von Finowfurt. Für ein langes Wochenende heißt es dann: „Zufahrt nur für Kisten, die mindestens 30 Jahre auf den Achsen haben. Umbauten? Herzlich willkommen!“ Vom leicht getunten Brezelkäfer bis zum stark verwilderten Hot Rod war diesmal wieder alles dabei, was die Autoleidenschaft nährt wie 100 Oktan einen frisch gemachten V8.
Dass sich beim Race 61 Professionalität und Ungezwungenheit ein knappes Rennen liefern, ist den Veranstaltern zu verdanken. Sie sitzen nicht hinter den Kulissen und zählen Scheine, sie sind mit ihren Schlitten mittendrin und geben alles, Truckercap und freundlicher Schnack inklusive. Entsprechend muss man sich das Miteinander auf dem Gelände vorstellen: Gezeltet wird im Open-Air-Flugzeugmuseum unter Tragflächen alter Militärmaschinen oder im Schatten ausrangierter Jet-Triebwerke.
Zwischendrin platzieren ausgesuchte Händler dicke Jeans und coole Shirts, verzieren Pinstripe-Künstler mit ruhiger Hand jungfräuliche Lackierungen, dampft im Heck eines alten Transit selbst gerösteter Espresso. Zwei lange Tage schlendert man entweder zu Fuß oder in der mitgebrachten Karosse über die Betonwege, fachsimpelt hier und da über scharfe Nockenwellen, ideale Steuerzeiten und Achsgeometrien. Hauben schnellen hoch, Holley-Vergasermode auf gewaltigen Ansaugbrücken wird bestaunt. Ab und an krabbelt auch mal jemand unters Heck, um verstärkte Hinterachsen zu bewundern.
Wenn man für die gleiche Sache brennt, mischt sich die Luft automatisch mit positiver Energie. Dann braucht es keine Starthilfe beim Kennenlernen. Gemeinsam driftet man in ein Universum, in dem Apps ferne Planeten sind.
Achtelmeilen-Spaß
Geflogen wird hier über rauen Asphalt – und zwar auf der Achtelmeile. Dazu muss jeder Oldie vorab einen gut fixierten Motor, stabile Bremsen und die üblichen Sicherheitsstandards nachweisen. Zulassung? So weit kommt’s noch – die verlangt auf dem abgesperrten Gelände keiner.
Was uns zum Opel Ascona 400 zurückbringt, der auf der Startlinie auf seinen Gegner wartet. Nicht zugelassen, sondern losgelassen wurde so ein Typ Anfang der 1980er-Jahre – auf die Wertungsprüfungen der Rallye-Weltmeisterschaft. Dort kämpfte die reinrassige Heckschleuder gegen die Übermacht der Audi Quattro. Die Ringträger hatten nicht nur Turbopunch und rund 70 PS mehr am Start – sondern auch Allradantrieb. Opel zog gegen den Vorsprung durch Technik einen unschlagbaren Joker: the one and only Walter Röhrl. Zusammen mit Super-Souffleur Christian Geistdörfer dirigierte er den fast 300 PS starken Ascona 400 so flink und fehlerfrei durch die Kehren, dass er 1982 Weltmeister wurde. Es sollte der letzte große Sieg einer Heckschleuder im Rallye-Sport werden.
Ascona vs. Manta
Der hier anwesende Ascona 400 ist ein Trainingsfahrzeug, also genauso breit und direkt wie das Original, aber mit rund 200 PS nicht ganz so giftig. Ob es für den Manta reicht? Schau’n mer mal!
Der alles entscheidende Moment eines Sprintrennens? Der Start. Wer ihn verpatzt, kann das kurze Rennen im Grunde abschreiben. Es sei denn, der Gegner verschaltet sich. Oder wartet zu lange mit dem Gangwechsel und jagt sich ein Ventil in den Kolben. Alles schon vorgekommen.
Die Starter-Girls vom Race 61 verstehen ihr Handwerk: Per Laser wird ein Aufkleber in der Scheibe gescannt und die Messtechnik mit den Fahrzeugdaten gefüttert, dann die Vorderräder an die weiße Linie gebracht. Wer den erhobenen Daumen des Girls erwidert, kann nicht zurück. Sind beide Fahrer bereit, fliegt die schwarz-weiße Flagge nach oben, wo sie für einen kurzen Atemzug ganz still steht, um dann wie ein Säbel durch die Luft zu schneiden.
Push your Altmetall
In dem Moment sollten die Kolben bereits eifrigst tanzen und den Rückzug der Kupplung erwarten. Wenn dabei nix rutscht oder verglüht, presst sich die Motorkraft über die Antriebswelle zu den beiden fetten Zahnrädern des Differenzials, die ohne Zögern die Steckachsen füttern. All das geschieht im Bruchteil einer Sekunde – dann krallen sich schließlich die Reifen in den Asphalt und schießen die Fuhre nach vorn.
Beide Opel legen einen perfekten Start hin. Der Manta faucht, der Ascona brüllt. Beim ersten und einzigen Gangwechsel – der bei beiden sitzt – sind die zwei gleichauf. Zur Freude des Publikums, das auf einer Tribüne tobt. Dabei scheint sich der Manta tatsächlich einen Hauch nach vorn schieben zu können. Die Uhr bestätigt’s: Er springt eine Sekunde früher über die Ziellinie.
Nach dem Rennen gibt’s einen fairen Handschlag und die Erklärung: 220 PS und eine ultrakurze Hinterachse – da kann man Manni nur gratulieren. Und bei der Party am Abend mit Bier anstoßen. Spätestens dann sind hier alle Gewinner. Und das Race 61 trägt sie wie eine riesige Siegertreppe.
