Die Liste ist verdammt lang, länger als bei vielen anderen Herstellern. Obendrein produziert sie mehr Schlagzeilen und kostet bedeutend weniger. Die Rede ist von der Anzahl der weltweiten Nissan-Auftritte im Motorsport, die einem stringenten Konzept folgt. Demnach wird Motorsport nicht nach dem traditionellen Gießkannenprinzip betrieben, sondern folgt der Kernfrage: Wie generiere ich Aufmerksamkeit und Zugänglichkeit für die Marke?
Wer Motorsport-Engagements und Strategien von großen Automobilherstellern bewertet, kommt an einer Analyse des Nissan-Modells nicht vorbei. Was die Japaner in den letzten Jahren so alles herausgeballert haben, sucht seinesgleichen: Der revolutionäre Delta Wing, imageträchtiger Kundensport in der LMP2-Klasse, Gewinn der GT-WM in der Saison 2011, Erfolge in der GT3-Klasse, der bevorstehende Einstieg in die Australische V8 Supercars Serie, Siege in der Japanischen Super GT Meisterschaft, das Formel 1-Engagement der Nissan-Tochter Infiniti - und schließlich die alles in den Schatten stellende GT Academy mit mehreren Millionen Teilnehmern weltweit. Nissan setzte in den vergangenen Jahren spektakuläre Akzente im Motorsport - und das für relativ kleines Geld.
Die Erfolgs-Story kam aus dem Nichts
Beim 24h-Rennen in Le Mans 1999 stand Nissan letztmals im Fokus der Öffentlichkeit, doch die Schlagzeilen wurden damals von anderen geschrieben. Die Flugeinlagen der Mercedes CLK GTR gingen um die Welt, BMW siegte, und der große Verlierer hieß Toyota, die das spektakulärste und schnellste Auto entwickelt hatten - aber wieder nicht gewannen.
Die graue Geschichte des Nissan R391 war in den Ergebnislisten dieses Rennens vergraben, woraufhin der damalige Nissan-Boss Carlos Ghosn - heute der Gesamtverantwortliche der Renault-Nissan-Gruppe - das Programm 2000 kurzerhand beerdigte. Erst zehn Jahre später kehrte Nissan mit dem GT1-Programm auf die Bühne des internationalen Spitzensports zurück.
Motorsport um des Motorsports willen
Das Projekt brachte zwar den Gewinn des WM-Titels im Jahr 2011, doch die Denke hinter dem Programm war noch die Alte: Motorsport um des Motorsports willen, und koste es, was es wolle. Es war in mehrerlei Hinsicht ein eigenwilliger Auftritt, denn nur Nissan baute ein Auto nach dem neuen GT1-Reglement, das gerade einmal zwei Jahre Bestand haben sollte.
Im selben Jahr, als Michael Krumm und Lucas Luhr GT-Weltmeister wurden, kam Darren Cox nach Le Mans, um den Einsatz eines von der japanischen Rennsportabteilung NISMO entwickelten V8-Motors im LMP2-Kundensport zu überwachen. Cox war damals noch Marketingchef von Nissan Motor Europe. Der Besuch war der Startschuss einer neuen Beziehung zwischen Nissan und Le Mans, die zu einer Vielzahl neuer Akzenten rund um den Klassiker an der Sarthe führte, inklusive des imageträchtigen Delta-Wing-Projekts.
„Das LMP2-Programm trägt noch Elemente der alten Strategie in sich“, erläutert Darren Cox, der seit 23. Oktober 2012 für die globale Steuerung der Nissan-Motorsportprogramme verantwortlich ist. „Wir hatten diesen V8-Motor aus der Japanischen Super GT Serie im Regal, der von der Rennabteilung NISMO mit viel Aufwand entwickelt worden war und der perfekt ins neue LMP2-Reglement passte. Wir waren also opportunistisch, es war ein kommerzieller Deal, um durch Zweitverwertung Umsatz für NISMO zu generieren.“
Dieser traditionelle Kundensportansatz in der LMP2 wurde marketingtechnisch erweitert und kombiniert: Die Verpflichtung von Ex-F1-Pilot Martin Brundle, der zusammen mit seinem Sohn Alex in Le Mans startete, gehörte ebenso dazu wie der konsequente Schachzug, dem Gewinner der Nissan GT Academy auch eine Chance in Le Mans zu gewähren. Der Motor aus der Performance- und Rennsportabteilung NISMO, die 2013 als Sportableger für die Nissan-Straßenmodelle in Europa debütiert, war von Beginn an wettbewerbsfähig, der LMP2-Klassensieg in Le Mans 2011 durch das Team Greaves Motorsport die zwangsläufige Folge.
Nissan wurde Motorenlieferant
„Es war ein sehr guter Motor - nicht wenige behaupten, er war zu gut“, lächelt Cox. „Wir dominierten die Klasse und konnten viele Motoren verkaufen. Haben wir damit Geld gemacht? Vermutlich nicht, weil der Wechselkurs zum japanischen Yen gegen uns arbeitete, aber das ist nicht der Punkt. Viel entscheidender war, dass wir als cleverer Motorenlieferant wahrgenommen wurden, der leistungsstarke und zuverlässige Triebwerke baut. Das war der Return of Investment - und das wiederum öffnete uns die Tür zum Delta-Wing-Projekt.“
Als die Amerikaner an die Tür klopften und um finanzielle und technische Unterstützung für den Delta Wing warben, der vom Le-Mans-Veranstalter den 56. Startplatz für technologische Innovation für das 24h-Rennen 2012 zugestanden bekommen hatte, schlug Cox ohne zu zögern zu. Das Konzept, mit wenig Gewicht und hoher Effizienz an den Start zu gehen, leuchtete ihm auf Anhieb ein.
Dazu stand mit der Technikschmiede von Ray Mallock (RML) ein langjähriger Nissan-Partner bereit, um einen Motor für den schlagzeilenträchtigen Wagen in kürzester Zeit auf die Beine zu stellen. RML hatte nämlich für Chevrolet einen siegfähigen Vierzylinder-Turbomotor für die TW-Weltmeisterschaft entwickelt, der die Basis für das Delta-Wing-Projekt bildete.
Delta Wing war wie ein Sechser im Lotto
„Der Delta Wing war ein Glücksfall für uns, denn die Ressourcen waren da, aber vor allem stimmte der Marketingansatz“, so Cox. Die Motorsportstrategie von Nissan wird nicht von technischen Reglements getrieben, sondern vom Marketing, mit dem Ziel, die Wahrnehmung der Marke zu verändern. Der Delta Wing war marketingtechnisch wie ein Sechser im Lotto: Für die Zulieferung des Motors und einen relativ bescheidenen finanziellen Beitrag - in der Szene munkelt man von zwei Millionen Euro - bekam Nissan Schlagzeilen rund um den Globus. Die coole Karre strahlte endlos auf das Image der Marke ab, auf Youtube erreichten die Video-Clips aus Le Mans und Road Atlanta ein Millionenpublikum - das nicht primär aus dem Motorsport kam. Nicht umsonst ätzte ein hochrangiger Motorsportmanager aus dem Volkswagen-Konzern: „Uns wurde der Deal mit dem Delta Wing zuerst angeboten - aber wir waren blöd genug, die Chancen nicht zu erkennen.“
DTM ist nicht Teil der Nissan-Motorsportplanung
Der Delta Wing war aber auch eine Eintagsfliege, Nissan wird das Projekt nicht weiter unterstützen. Was die Frage aufwirft, wo die Japaner die nächsten Highlights setzen wollen. Der sogenannte Kooperationsvertrag zwischen der DTM und der Japanischen Super GT Serie könnte einen Hebel liefern. Cox begrüßt zwar die teilweise Verschmelzung der Regularien, bestätigt aber auch, dass die DTM nicht Teil der Nissan-Motorsportplanung ist.
„Versetzen Sie sich mal in die Lage eines Marken-Vorstandes, der zwei Mal im Jahr 30 Minuten über Motorsport nachdenkt und dann entscheiden muss. Der sagt: Es ist überhaupt nicht nachvollziehbar, dass wir unterschiedliche Straßenautos für unterschiedliche Kontinente bauen, und diese Regel möchte er auch im Motorsport umgesetzt sehen. Je mehr die technischen Regularien zusammengeführt werden, desto besser, denn dann können die Hersteller auch bessere Entscheidungen treffen.“
Cox betont, dass diese Zusammenführung von Technik-Reglements besonders im GT-Sport sehr wünschenswert wäre, weil der Markt größer ist als beispielsweise in der DTM, wo sein Blick differenzierter ausfällt: „Unser Marktanteil in Japan beträgt 20 Prozent, in Deutschland weniger als zwei Prozent. Selbst wenn wir uns noch mehr ins Zeug legen, würden wir in Deutschland in zehn Jahren nur bei drei Prozent stehen. Da muss man die Mittel abwägen. In Brasilien haben wir einen Marktanteil von drei Prozent, aber eine starke Wachstumsprognose. Daher bauen wir dort eine neue Fabrik und sponsern die Olympischen Spiele. Wir investieren fünf Millionen Euro in den brasilianischen Markt, aber warum sollen wir 50 Millionen Euro in Deutschland einsetzen, wenn zu befürchten steht, dass wir noch nicht einmal gewinnen dürfen? Die DTM ist momentan nicht auf unserem Radar.“
Im GT-Sport sieht Cox das Potenzial längst nicht ausgeschöpft. Der Brite in Diensten von Nissan setzt indirekt große Hoffnungen auf die laufenden Verhandlungen zwischen FIA, ACO und den Herstellern, um neue Schneisen für die Zukunft zu schlagen - und natürlich die technischen Reglements zusammenzuführen. „Ich hoffe, dass das Ergebnis der Beratungen darauf hinausläuft, dass wir einfache und einheitliche Regeln bekommen werden. Dann kann ich zu unserem Vorstand gehen und sagen: Ich kann ein GT-Auto bauen und in 17 nationalen und internationalen Serien antreten - und ich bin mir sicher, dass ich dann eine positive Antwort erhalten würde.“
V8-Supercar-Engagement in Australien
Nissan punktet clever, auch in den lukrativen Oasen des Motorsports. Bereits im letzten Jahr verkündeten die Japaner den Einstieg mit dem Altima-Modell in die boomende Australische Tourenwagen-Serie. Das Timing war perfekt, denn das Altima-Modell wurde gerade erst in Australien eingeführt, dazu kommt in der nationalen TW-Serie ein neues Technik-Reglement zum Zuge, das den Einstieg erleichtert. Und die Kosten liegen nur im einstelligen Millionen-Dollar-Bereich. „Das V8-Supercar-Engagement ist das mit Abstand effizienteste Motorsport-Programm, das Nissan 2013 fahren wird.“
Den größten Hype in den letzten 20 Jahren der Motorsport-Geschichte löste aber ein völlig anderer Programmpunkt aus - die GT Academy, an der bereits mehrere Millionen Computer-Spieler, sogenannte Gamer, teilgenommen haben. Ein Computer-Spiel von Sony (PlayStation Gran Turismo) bildete die Basis für den Wettbewerb, bei dem sich Video-Spieler vergleichbar einer Casting-Show für Einsätze in realen Rennautos qualifizieren können.
Die GT Academy wurde 2008 aus der Taufe gehoben, als Experiment, von dem Cox heute zugibt, dass er einen Erfolg niemals für möglich gehalten hätte. Mittlerweile hat sich die Academy als reale Möglichkeit etabliert, eine Karriere im Motorsport zu starten, die bis hinauf zum Gipfel des Langstreckensports nach Le Mans führen kann.
Im ersten Jahr nahmen 25.000 Teilnehmer an dem Wettbewerb teil, der ausschließlich in Europa ausgetragen wurde. Im Vordergrund stand damals gar nicht die Möglichkeit, den Sprung in ein Renncockpit zu schaffen, sondern die einmalige Chance, das noch unveröffentlichte Gran-Turismo-Spiel noch vor der Markteinführung ausprobieren zu können.
GT Academy wurde zum Sprungbrett
Der erste Sieger, der Student Lucas Ordoñez aus Spanien, ging die Sache freilich schon im Debütjahr 2008 sehr konsequent an: „Ich habe mir sofort nach der Ankündigung Pedale sowie ein Lenkrad zugelegt und dann wochenlang trainiert, weil ich wild entschlossen war, diese einmalige Chance zu nutzen.“ Mittlerweile holte Ordoñez mehrere Klassensiege bei GT-Rennen und stand sogar in Le Mans auf dem Podium der LMP2-Klasse. Bei der nächsten Folge der GT Academy nahmen bereits 1,2 Millionen Gamer an dem Wettbewerb teil - ein neuer Hype war gekürt.
Rennsport-Puristen hatten den radikalen Ansatz der GT Academy mit scharfer Kritik begleitet, nach dem Motto, man könne einen virtuellen Racer niemals zu einem echten Rennfahrer machen. Heute ist die Kritik verstummt. Auch intern war das Projekt zuerst gar nicht gut gelitten, wie Cox erklärt: „Zuerst fragten mich die Vorstände: Wollen Sie etwa Leute umbringen? Die zweite Frage lautete: Wie soll das bloß funktionieren? Und die letzte Frage: Die Gamer sind jung, und unsere Kunden werden immer älter - wie soll das zusammenpassen?“
Laut Cox ging es bei dem Projekt also nicht darum, primär junge Leute anzusprechen. „Die Leute kaufen was sie kaufen, weil sie an die Philosophie einer Marke glauben. Es geht um Innovation, auf die Wahrnehmung folgt. Und genau darum hat die GT Academy funktioniert, weil sie innovativ war.“ Motorsport um seiner selbst willen ist laut Cox mausetot. „Man muss einen Grund haben, warum man Motorsport macht. Wir wollten innovativ sein, indem wir Gamer zu Racern ausbildeten, denn die traditionellen Pfade der Qualifikation im Motorsport trocknen zunehmend aus. Wer kann es sich heute noch leisten, über die kleinen Klassen bis in die Formel 1 aufzusteigen? Nur noch die Söhne reicher Eltern. Wir haben einen anderen Weg eröffnet und im letzten Jahr für 830.000 Teilnehmer eine Tür zum Motorsport aufgestoßen.
Nissan-Sportler zum halben Elfer-Preis
Wir machen Dinge möglich, schaffen Zugänglichkeit, ganz so wie bei unserer Produktpalette: Wir hätten auch einen Nissan GT-R zum fünffachen Preis entwickeln können, doch wo ist da der Punkt? Stattdessen haben wir einen Sportwagen gebaut, der halb so teuer ist wie ein Porsche 911 Turbo - aber schneller.“
Wenn Innovation die Triebfeder der Nissan-Philosophie ist, dann stellt sich eine logische Frage: Warum wagen die Japaner nicht den Sprung in die LMP1-Klassse, deren Reglement für 2014 nun wahrhaft innovativ sein wird? Es ist ein offenes Geheimnis, dass dem Nissan-Vorstand bereits mehrfach diesbezügliche Vorschläge unterbreitet wurden - doch bisher wurden alle abgeschmettert.
Wie steht Darren Cox zu dem Thema? Die Antwort fällt diplomatisch aus:„Wir beobachten die Situation im Langstreckensport sehr genau, und zwar seit mehreren Jahren. Das Reglement muss stimmen - wenn es sich in eine Richtung entwickeln sollte, die wir für richtig halten, dann werden wir in Zukunft noch genauer hinsehen.“ Es könnte also durchaus passieren, dass die eh schon verdammt lange Motorsport-Liste von Nissan noch länger wird –und noch mehr Schlagzeilen produziert.
