Mit einer Investitionssumme im dreistelligen Millionenbereich hat sich Daimler in Sachen Sicherheitstechnik für die Zukunft aufgestellt. Das neue Technologiezentrum Fahrzeugsicherheit (TFS) in Sindelfingen dürfte das modernste Crashtest-Zentrum der Welt sein. Zwar übernehmen moderne Assistenzsysteme in Zukunft einen großen Part bei der Crashvermeidung, solange aber noch zahlreiche Fahrzeuge verschiedener Generationen unterwegs sind, hat auch das Thema passive Sicherheit weiter hohe Relevanz und nimmt so einen wichtigen Aspekt bei der Fahrzeugentwicklung ein.
Bis zu 4 Crashbahnen parallel
Die neue Anlage in Sindelfingen zeigt sich für alle Anforderungen gerüstet. Das flexible, effiziente Crashbahnkonzept bietet nicht nur die Möglichkeit klassischer Crashtests, sondern schafft auch die Voraussetzungen für ganz neue Versuchsanordnungen: Fahrzeug-Fahrzeug-Kollisionen (Car2Car) unter allen Winkeln, die Evaluierung von Pre-Safe, automatisiert gefahrene Manöver mit anschließendem Crash, Crashtests mit Lkw. Insgesamt sind rund 70 verschiedene Crashtest-Konfigurationen möglich. Hinzu kommen das Schlittenprüffeld zur Erprobung von Komponenten und neue Methoden zur Vermessung der Fahrzeuge vor und nach dem Crash.
Die längste Crashbahn über 200 m. Insgesamt sind fünf Crashblöcke vorhanden, wovon einer im Raum flexibel verfahrbar und ein weiterer um die Hochachse drehbar ist. Zusammen mit einem mobilen Trennwandsystem ermöglicht die Anlage den gleichzeitigen und unabhängigen Betrieb von bis zu vier Crashbahnen. Dank des neuen Betriebskonzepts und des flexiblen Anlagenlayouts können im Jahr rund 900 Crashtests durchgeführt werden. Hinzu kommen etwa 1.700 Schlittenversuche pro Jahr.
Extremes Bauwerk, extreme Anforderungen
Der Neubau des Technologiezentrums Fahrzeugsicherheit (TFS) kostete einen dreistelligen Millionenbetrag. Erste Vorplanungen begannen bereits vor über zehn Jahren, der Baubeginn war im Herbst 2013, Richtfest wurde am 12. Mai 2015 gefeiert, der erste produktive Crashtest wurde am 30. September 2016 durchgeführt.
Die Herausforderungen bestanden unter anderem darin, dass in der großen Crashtesthalle keine Säulen stehen durften und der Boden der Crashbahnen extrem eben sein sollte. Zu den baulichen Besonderheiten zählt ebenso die Temperierung mit Hilfe der Abwärme der benachbarten Klimawindkanäle.
Die Dimensionen und der Materialeinsatz beim Bau des TFS sind beeindruckend: Der stützenfrei überdachte Teil der Crashhalle ist mit 90 Metern mal 90 Metern deutlich größer als die Fläche eines Fußballplatzes. Verbaut wurden insgesamt über 7.000 Tonnen Stahl. Und der Einsatz von insgesamt 36.000 m³ Beton lässt sich illustrieren mit einer rund 40 Kilometer langen Schlange von Betonmischer-Fahrzeugen.
Mehr als 200 Meter misst die längste Anlaufbahn von Crashblock zu Crashblock. Für die exakte Durchführung der Versuche ist eine extreme Ebenheit des Bodens erforderlich. In einem Streifen von ±4 Meter um die Mitte der Crashbahnen beträgt die Toleranz ±2 mm/m, auf die gesamte Bahnlänge sind es ±5 mm/100 m. Die Bodenplatte ruht auf ca. 500 Betonsäulen, die bis zu 18 m tief in den Boden reichen. Sie wird ähnlich einer Fußbodenheizung temperiert, um die geforderte Temperaturkonstanz in der Halle sicherzustellen.
