10 überraschende Technik-Highlights des Porsche Panamera II

Der Zweitonner hat gerade den Nordschleifen-Rekord für Serien-Limousinen geknackt. In dem Rekordfahrzeug waren aus Sicherheitsgründen zwar zusätzlich ein Überrollkäfig und ein spezieller Rennsitz verbaut, sonst aber war das Auto serienmäßig. Panamera-Baureihenleiter Gernot Döllner sieht in der Nordschleife das Ur-Meter für sportliche Fahrzeuge – und die 7:38 Minuten, die der Panamera Turbo kürzlich in den Eifel-Asphalt brannte, waren 2009 noch einem 911 GT3 vorbehalten. Hinter Sportlichkeit und Luxus stecken jede Menge technischer Raffinessen – einige davon sind nicht sichtbar, sorgen aber mit für die Sonderstellung des neuen Panamera. Hier sind die wichtigsten zehn Technik-Highlights der Luxuslimousine aus Zuffenhausen kurz erklärt.

1.) Die Karosserie enthält dreimal mehr Aluminium und ist acht Prozent steifer (globale dynamische Torsionssteifigkeit: 51,8 Hertz) als die des Vorgänger-Modells. Der Rohbau entsteht aus 400 Teilen. Aluminium und Stahl werden mit einem Rollfalz-Klebeverfahren verbunden und der Querträger der Stirnwand ist ein hochfestes Rohr aus bohrlegiertem Stahl. Dieses mit verschiedenen Querschnitten komplex geformte Rohr wird im sogenannten Hot-Blow-Verfahren hergestellt: Das heiße Rohr wird in eine Form gepresst und dann von innen mit Luftdruck aufgeblasen. Aktuell soll der Stirnwand-Träger das komplexeste im Automobilbau eingesetzte Bohr-Stahlrohr sein. Mit dem Rohbau sind laut Robert Koehr, bei Porsche Leiter Karosserie-Rohbau, vier verschiedene Radstände darstellbar. Für den Panamera werden zwei gebraucht: für die aktuell vorgestellte normale und die kommende lange Version. Die „weitere Karosserie-Variante“, von der Porsche schon spircht, ist der mit Spannung erwartete Shooting Brake, der bereits als Erlkönig auf der Nordschleife des Nürburgrings seine Runden dreht.

2.) Um Kühlung und Luftwiderstand kümmert sich die aktive Aerodynamik. Direkt hinter dem Kühlergrill sitzen Lamellen, um den Luftstrom zum Kühler stufenlos zu regeln. Kühler-Jalousien haben bei Porsche Tradition: Der von 1987 bis 1991 gebaute 928 S4 hat auch eine. Am Heck sorgt ein großflächig ausfahrbarer Flügel für Anpressdruck. Bei 90 km/h duckt sich der Spoiler in die Eco-Position, bei 205 km/h richtet er sich zur Performance-Position auf. Bei 180 km/h bewegt sich der Flügel in die Eco-Stellung zurück, ab 60 und weniger km/h verschwindet das Bauteil komplett im Heck. Allerdings lässt es sich jederzeit per Knopfdruck wieder aus seinem Versteck locken.

3.) Die Matrix-LED-Scheinwerfer arbeiten mit je zwei LEDs für das Tagfahrlicht und je zwei weiteren LEDs für das Abblendlicht. Ein Matrixmodul schaltet Fernlicht und Zusatzfernlicht hinzu, die maximale Helligkeit des Fernlichts beträgt 220 Lux. Gegenverkehr wird ausgeblendet und Verkehrsschilder werden auf ein erträgliches Maß entblendet. Das Kurvenlicht funktioniert ganz ohne bewegliche Bauteile durch das Ein- und Ausschalten von bestimmten LEDs. Das Matrix-Modul beherbergt pro Scheinwerfer 84 LEDs, die auf einer aktiv gekühlten Platine sitzen – sonst würden sie sich auf 150 Grad aufheizen und sich zerstören. Die Kühlung erfolgt über einen austauschbaren Lüfter, der mit einem bürstenlosen und somit verschleißfreien Elektromotor arbeitet. Die vor den LEDs sitzende Doppellinse besteht nicht mehr aus Flintglas, sondern zu einem Teil aus Polycarbonat und zum anderen Teil aus Plexiglas – so geht Leichtbau bei Scheinwerfern. Eine Frontscheinwerfer-Einheit wiegt 5,1 Kilogramm. Für den Panamera Turbo kostet das Matrix-LED-Licht 1.060 Euro Aufpreis.

4.) Bedienung: Statt mechanischer Knöpfe drückt der Fahrer des neuen Panamera teilweise große sogenannte Black-Panel-Flächen, die aussehne wie kleine Smartphone-Touchscreens. Cool: Ein so genannter „Shaker“ lässt die Flächen vibrieren und immitiert den Knopfdruck.

5.) InnoDrive nennt Porsche ein System, das den Verkehr bis zu drei Kilometer voraus berechnet und daraufhin die vom Abstands-Tempomaten geregelte Geschwindigkeit optimal einstellt. Dafür werden Navidaten wie Steigungen, Kurven und zulässige Geschwindigkeiten ebenso berücksichtigt wie die Daten der Radar- und Video-Sensorik, die das aktuelle Verkehrsgeschehen im nahen Umfeld des Wagens im Blick hat. Laut Porsche gibt es derzeit bei keinem anderen Hersteller eine vergleichbare Technologie.

6.) Der Sound wird jetzt für zusätzliche 5.331 Euro von einem neuen Burmester-System erzeugt. Dieses ermöglicht 3D-Sound und eine Verbesserung von Soundquellen mit niedriger Datenrate (signal enhancement algorithm) – es überspielt quasi Lücken im Signal.

7.) Hinterachslenkung: Den Panamera gibt es jetzt mit Hinterachslenkung (2.047 Euro beim Turbo). Die Hinterräder lenken in einem Winkel von bis zu 2,8 Grad. Bis 70 km/h lenken die Hinterräder entgegen der Richtung der Vorderräder, um den Radstand virtuell zu verkürzen, bei höheren Geschwindigkeiten in die gleiche Richtung wie die Vorderräder, um den Radstand virtuell zu verlängern.

8.) Wank-Stabilisierung: Das PDCC Sport (Porsche Dynamic Chassis Control Sport, 4.700 Euro Aufpreis) arbeitet mit elektromechanischen Stabilisatoren. Um die Seitenneigung einer so großen Limousine in den Griff zu bekommen, hat Porsche eigens ein 48-Volt-Bordnetz installiert. Das 48-Volt-Netz ist ausschließlich für die Wankstabilisierung da, alle anderen elektrischen Funktionen bekommen ihre Energie über ein 12-Volt-Netz. Vorteil der 48 Volt laut Porsche: Das System ist erheblich schneller als Systeme mit hydraulischen Aktuatoren.

9.) Das Achtgang-Doppelkupplungs-Getriebe arbeitet unhörbar und die Gangwechsel sind nicht spürbar. Es wird auch bei zukünftigen Plug-in-Hybridvarianten des Panamera die Schaltarbeit übernehmen. Das Getriebe arbeitet mit einer nassen Kupplung. Die Höchstgeschwindigkeit von 306 km/h erreicht der Panamera übrigens im sechsten Gang. Sowohl siebte als auch achte Stufe sind Overdrive-Gänge. Im Getriebe sitzt ein Vierwellen-Radsatz – quasi ohne echten Rückwärtsgang. Der „ausgelagerte“ Rückwärtsgang wird aus dem vierten und dem ersten Gang gebildet. Um ihn einzulegen, muss das Getriebe nicht mehr schalten sondern nur noch kuppeln. Das nun viskosere, also flüssigere Öl wird, erstmals im Pkw-Bereich, über eine verstellbare Flügelzellen-Pumpe verteilt. Das senkt Reibungsverluste und am Ende den Verbrauch – um sechs Prozent. Das gesamte Getriebe ist 14,5 Zentimeter kürzer als bisher, was Platz schafft für Hybrid-Komponenten. Das Schaltwerk hält Belastungen von bis zu 1.000 Newtonmetern aus – wir freuen uns schon auf den V8-Diesel.

10.) Der V8 des Panamera Turbo ist ein Twin-Scroll-Biturbomotor. Das heißt, jeden Lader versorgen je vier Zylinder in je zwei getrennten Ladungswegen. Die beiden Turbolader sitzen übrigens wie zuerst beim BMW X5 M im heißen Innen-V der Zylinderbänke, das Twin-Scroll-Layout trennt die Abgasimpulse, was Ladungsverluste verhindert. Beim V6-Biturbo des Panamera 4S ist eine Ausführung der beiden Turbolader als Twin-Scroll-Variante nicht nötig, da die Abgasimpulse weit genug auseinander liegen. Der V8 des 4S Diesel trägt seine Turbolader ebenfalls im V, arbeitet aber mit einer Register-Aufladung: Ein Lader setzt bei niedrigen Drehzahlen ein, der zweite schaltet sich erst bei höheren Drehzahlen hinzu. Der V8-Benziner schaltet über verschiebbare Nocken im Teillastbetrieb vier Zylinder ab. Dann fährt der Panamera als V4. Als V8 leistet er 550 PS und bringt ein maximales Drehmoment von 770 Newtonmetern. Ein Turbo S mit gut 600 PS steht schon in den Startlöchern. Beim Drehmoment könnte die Hybrid-Variante des V8-Benziners die Bestmarke setzen.

Bei der Herstellung wird in die einzelnen Zylinder ein schwalbenschwanzförmiges Profil gedreht, dann werden die Zylinderlaufbahnen mit einer 150 Mikrometer dünnen Eisenlegierung beschichtet. In den feinen Poren dieser Eisenschicht sitzt Öl. Das optimiert den Schmierprozess und senkt den Ölverbrauch. Das Kurbelgehäuse des Triebwerks besteht aus Aluminium und wiegt mit 39 Kilogramm 16 Prozent weniger als beim Vorgänger. Die Magnet-Mehrloch-Injektoren sitzen jetzt zentral über dem Brennraum und arbeiten mit einem vergleichsweise hohen Benzin-Einspritzdruck von 250 Bar.

Die schaltbare Wasserpumpe pumpt erst, wenn das Kühlwasser eine Mindesttemperatur erreicht hat, was ein schnelleres Aufwärmen des Motors zur Folge hat. Und auch um den Abgas-Sound des Panamera-Turbo-Aggregats hat sich Porsche liebevoll gekümmert: Die zweiflutig nach hinten verlaufende Anlage ist akustisch vom Motorgehäuse entkoppelt, um das Übertragen von Schwingungen zu verhindern. Beide Abgasrohre lassen sich über Rohr-Brücken zusammenschalten und stufenlos verstellbare Abgasklappen halten das akustische Gänsehaut-Level hoch.