Es wird Zeit für eine erste Tour im Mercedes-AMG GT Roadster. Nur: Ans Lenkrad lässt man uns noch nicht. Warum? Tja, Geschäftsführer Tobias Moers und sein Team feilen noch an Details. Immerhin durften wir dabei sein.
Allmählich klettert die Temperatur hier im Nichts von Nevada über 30 Grad Celsius, es fühlt sich heißer an, die Sonne sticht unangenehm.
Irgendwo noch tiefer im Nichts treibt sich eine Truppe von Mercedes-Entwicklern herum, quält einige neue Modelle durch die trockene Hitze. Mercedes-AMG hat den GT Roadster dabei, feilt an einigen Details, damit im März die ersten Exemplare möglichst mängelfrei an ihre Kunden übergeben können. Die dürfen ab November bestellen, bitte gerne, bitte reichlich.
Tobias Moers, Geschäftsführer von Mercedes-AMG, rechnet mittelfristig mit einem Roadster-Anteil von 30 Prozent an der Baureihe. „Das dürfte sich ähnlich verhalten wie beim SLS. Ich habe aber nichts dagegen, wenn mehr Käufer zum Roadster greifen“. Der Aufpreis zum Coupé? Kein Kommentar. Wenigstens ist bekannt, wie hoch der Gewichts-Zuschlag ausfällt: 55 Kilogramm beim Basis-GT. Da dessen mit Biturbo-V8 mit 476 PS und 600 Nm eh‘ ordentlich im Saft steht, sollten die zusätzlichen Pfunde sich darin versenden.
Mercedes AMG GT mit Performance-Auspuff gegen Aufpreis
Vom Valley of Fire State Park führt die Route Richtung Boulder City, entlang des Lake Mead, auf dem schon Anfang der Siebziger Jahre ein wahnsinniger Kalifornier 123 Meilen pro Stunde fuhr – hinter einem Motorboot auf Wasserskiern. Die Gegend passt also durchaus zu AMG, deren Fahrzeuge selten im Verdacht stehen, langsam zu sein. Oder leise. Aber wahnsinnig? Im positiven Sinn vielleicht: „Wir haben schon ein tolles Team. Manchmal musst Du sie wirklich einbremsen“. So wie dieses Mal auch. Irgendwas mit der Klimaautomatik. Mehr will Moers nicht preisgeben. Eigentlich scheint sie gut zu funktionieren. Egal. Dabei müsste ihn doch viel mehr der ganz offensichtlich schlecht eingepasste Kofferraumdeckel stören. „Wenn uns das erst jetzt auffallen würde, hätten wir ein echtes Problem. Das sind noch Prototypen-Teile. Alles, was jetzt produziert wird, passt dagegen perfekt“, kontert Moers gewohnt trocken.
Der Heckdeckel besteht beim Roadster aus einem so genannten Sheet Moulding Compound mit Carbonfaser, soll ähnlich steif und leicht wie reines Carbon sein, nur nicht ganz so teuer. Apropos steif: Auf den geschwungenen, teils sogar winkeligen und stellenweise mäßig asphaltierten Straßen fällt auf, dass nichts auffällt. Gut, der Fahrtwind rauscht natürlich, spürbar, aber angenehm. Viel wichtiger: Der Roadster zittert oder bebt nicht, halt, bebt doch, aber das ist seine Stimme.
Das wiederum liegt an der optionalen Performance-Abgasanlage, die für einen tiefen, grollenden, zuweilen schnoddrigen Sound sorgt. Beim GT C Roadster zählt sie dagegen zum Serienaumfang.
AMG GT C? Ja, C. S ist vom Coupé gelernt (gibt’s später auch beim Roadster), R lernen wir gerade (soll sowohl als Straßen-, aber auch als GT4-Motorsport-Version die Rennstrecken dieser Welt umkrempeln). C heißt dagegen der Top-Roadster, der sich dafür vom R das Triebwerk leiht, das aufgrund der zwei- statt dreiflutigen Abgasanlage und reduziertem Ladedruck 557 statt 585 PS leistet.
Mercedes AMG GT C Roadster fast so stark wir GT R
Als Moers mal kurz demonstriert, was das tatsächlich bedeutet, wird schnell klar, wie nebensächlich doch die geringere Leistung tatsächlich ist. Es drückt dich noch tiefer in den dünnen Schalensitz, der eben noch beflissen kühllüfttete (neu), sich jetzt aber an seiner Luft zu verschlucken scheint. Dass er nochmals mehr Seitenhalt bietet als der eh schon klammeraffige Seriensitz, schadet sicher nichts, denn der C borgt sich auch noch zahlreiche Fahrwerkskomponenten vom GT R.
Das gegenüber der Basisvariante um 57 Millimeter breitere Heck schafft Platz für eine breitere Spur und 305/30-20- statt 295/35-19-Rädern – die zudem noch gelenkt werden. Bis 100 km/h gegensinnig für mehr Agilität, darüber gleichsinnig mit den Vorderrädern für eine höhere Stabilität.
Mercedes AMG GT Roadster Verdeck öffnet bis 50 km/h
Moers gesteht: „Bis jetzt war ich kein besonders großer Fan von Cabrios, aber was du mit dem offenen GT veranstalten kannst, ist irre. Der Unterschied bei der Fahrdynamik zum Coupé merkst du so gut wie gar nicht“. Beim Stopp in Boulder City wird der Chef dann aber doch etwas einsilbig, startet das Triebwerk der GT C immer wieder. Zwar springt der Vierliter-V8 sofort donnernd an, doch Moers stört irgendwas. Offenbar gibt es ein so genanntes Aufstart-Problem, bei dem das zentrale Steuergerät der Fahrdynamikregelung nicht schnell genug von alle Satelliten grünes Licht bekommt. „Na ja, gut, dass das jetzt passiert“, befindet Moers.
Mit der Hitze reicht es jetzt auch, das Verdeck – dessen vorderer Teil steif ausgeführt ist – verschwindet in rund 11 Sekunden hinter den Sitzen. Und wenn es sein muss, bei bis zu 50 km/h.
Damit die Prozedur möglichst schnell vonstattengeht, stecken im dem Mechanismus sogar Königswellen. Bitte? Die Hitze? Moers grinst: „Na ja, nicht direkt Königswellen, aber eben eine Kegel-Tellerrad-Konstruktion statt Seilzügen, um die seitlichen Abdeckungen zu bewegen“, erklärt er, durchaus stolz. Jetzt zupft er ein paar Mal an der Lenkung, gewohnt zackig folgt der Roadster den Befehlen. Hier gäbe es ebenfalls noch ein bisschen Arbeit, befindet der Geschäftsführer, die Lenkkräfte dürften minimal höher ausfallen. Ob wir nicht doch selbst mal probieren..? „Geduld bitte“, lautet die knappe Antwort. Schade. Da wäre uns sogar die stechende Hitze egal.
