MOOVE it green: Sicher ohne Kompromisse

1. Sicherheit oder Ökonomie – was wirkt letztlich nachhaltiger?

Welches Bauteil definiert vorrangig die Sicherheit beim Autofahren? Zweifellos Bremsen und Reifen! Sie müssen gemeinsam ein fahrendes Fahrzeug möglichst schnell zum Stillstand bringen können. Als einzige Kontaktfläche zur Fahrbahn sind es die Reifen, die zuletzt die Kraft der Bremsen möglichst wirkungsvoll auf den Asphalt übertragen müssen. Und das nicht nur auf trockenen Straßen, erst recht bei Nässe. Damit sind wir gleich bei der Königsdisziplin der Ingenieure, die diese Reifen entwickeln: Ihre Herausforderung ist es nämlich, bestes Bremsen – speziell auf Nässe – und niedrigsten Rollwiderstand der Reifen (der wirkt direkt auf den Kraftstoffverbrauch und damit die CO2-Emission des Autos) unter einen Hut zu bringen.

Für niedrigen Rollwiderstand ist eher eine Gummimischung nötig, die alle beim Zusammendrücken in sich gespeicherte Energie wieder abgibt. Fürs Bremsen ist es hingegen vorteilhaft, wenn diese Energie vom Reifengummi aufgenommen und in Wärme umgewandelt wird. Welche Art von Gummi für welche Art von Reifen eingesetzt wird, erklärt sich somit von selbst. Um die Unterschiede zu demonstrieren, montieren wir Serienreifen in besonders rollwiderstandsarmer Auslegung wie auch solche mit eher nassbremssicherer Standardmischung abwechselnd auf den neuen rein elektrischen Volkswagen ID.3. Die Frage: Wie weit kommt man mit diesen Reifen mit einer begrenzten Strommenge von exakt einer Kilowattstunde? Und: Gibt es Unterschiede in den sicherheitsrelevanten Bremsleistungen?

Die gibt es: Die engagierten Testfahrten der auto motor und sport-Leser zeigten, dass sich mit dem rollwiderstandsoptimierten Conti EcoContact auf dem VW ID.3 rund sechs Prozent mehr Reichweite erzielen ließen als mit dem eher auf Sicherheit und Komfort ausgelegten Conti PremiumContact. In Zahlen: Statt einer Fahrtstrecke von 6,53 km kam derselbe ID.3 mit Leichtlaufreifen bestückt gut 400 Meter weiter. Doch das ist nur die eine Seite der Medaille. Denn genau andersherum sieht es beim Bremsen aus. Hier verliert das Leichtlaufprodukt gegenüber dem Wettbewerber aus eigenem Hause auf Nässe und aus Tempo 80 nach den gemittelten Ergebnissen von Profi-Testern rund fünf Prozent und kommt mit einem Bremsweg von 33,4 Metern ganze 1,6 Meter später zum Stillstand als der Standardreifen.

Was ist nun besser? Kurze Bremswege oder höchstmögliche Energieeffizienz? Eine Diskussion, der sich Reifen- wie Fahrzeugentwickler und letztlich auch der Kunde stellen müssen. Das Optimum ist, wie so häufig, ein Kompromiss.

2. Wirkt eine längere Autonutzung nachhaltig?

Neue Autos verbrauchen weniger Kraftstoff, sind mit besseren Schadstoffnormen umweltfreundlicher und mit ausgefeilteren Sicherheitssystemen wie ABS, ESP, Airbags und nun auch inflationär eingesetzten Assistenzsystemen um ein Vielfaches sicherer. Das stimmt. Doch oft wird der günstigere Kraftstoffverbrauch des neuen Motors durch höheres Gewicht des Neuwagens und aufwendigere Abgasreinigungssysteme zunichtegemacht. Und die Sicherheit? Nun, die wesentlichen Sicherheits-Innovationen wie Airbags und ESP sind seit nunmehr 20 Jahren verpflichtend serienmäßig an Bord. Schon damals erreichte ein Golf volle fünf Sterne im NCAP-Crashtest – und mal ganz ehrlich: Werden alle aktuell weitere NCAP-Punkte bringenden elektronischen Helferlein wie Spurhalte-, Notbremsassistent oder Müdigkeitserkennung tatsächlich genutzt und ernst genommen?

Was spricht also für eine längere Fahrzeugnutzung? Die Produktion eines Autos setzt bei konventionell angetriebenen Modellen bereits eine CO2-Menge von rund sieben Tonnen frei. Bei Batteriefahrzeugen ist es wegen der aufwendigen Batterieherstellung fast das Doppelte. Um den CO2-Vorsprung etwa des Benziners einzuholen, müssen E-Fahrzeuge in Deutschland rund 90.000 Kilometer fahren. Umgekehrt könnte mit dem CO2-Ausstoß für die Herstellung eines einzigen E-Fahrzeugs ein bereits gebauter Benziner rund 100.000 Kilometer weit fahren. Weit mehr, wenn er mit Flüssigsprit aus erneuerbaren Quellen führe.

Doch unabhängig von der Art des Kraftstoffs: Welche CO2-Mengen ein Fahrzeug im Betrieb ausstößt, kann der Fahrer täglich stark beeinflussen. Genauso steuerbar ist aber auch, wenn politisch gewollt, die Emission der Herstellung. Die lässt sich durch längere Haltedauer vermindern. Ob Abwrackprämien aus CO2-Sicht tatsächlich Sinn ergeben, ist ein anderes Thema.

Jetzt aber zum Sicherheitsaspekt: Kann ein, sagen wir mal, VW Golf mit rund 20 Jahren und mehr als 100.000 km auf dem Buckel in der Praxis genauso sicher sein wie ein aktuelles Modell? Natürlich nicht. Aber fast! Die Unterschiede sind tatsächlich kleiner, als man denkt. In der NCAP-Frontalcrash-Sicherheit herrscht Gleichstand: Die wesentlichen Lebensretter wie ABS, ESP und Airbags waren bei unserem Probanden schon serienmäßig an Bord und sind immer noch hellwach. Und die Bremsen? Sie sind in einem ordentlich gewarteten Zustand. Lediglich bei den Reifen hat der Vorbesitzer mächtig geknausert.

Im Bremstest fällt der alte Golf so – auch das finden unsere Lesertester heraus – weit zurück, braucht rund elf Meter länger bis zum Stillstand als ein neuer Golf VIII mit aktuellen Reifen gleicher Größe. Klar, war zu erwarten. Jetzt aber tauschen wir die Räder von einem Golf zum anderen. Ups, gleich sieht die Sache anders aus. Jetzt hat der Neue keine Chance, braucht im Mittel rund acht Meter mehr Bremsweg zum Stillstand als der Alte. Der kommt mit den aktuellen Reifen sogar bis auf rund zwei Meter an die Bremsleistungen des Achter-Golf heran. Ein kleiner Abstand bleibt, die ABS-Elektronik demonstriert hier eindrucksvoll, wie sich die Weiterentwicklung der letzten 20 Jahre auswirkt.

3. Ebenso nachhaltig: vernünftige Fahrzeugwahl

Ein neues Auto soll her. Was erwarten wir von ihm? Schadstoffärmeren Antrieb, mehr Sicherheit, mehr Platz – und weniger Verbrauch. Jetzt wird es schwierig für die Ingenieure. Denn mehr Platz im Innenraum lässt sich oft nur mit opulenteren Außenmaßen erreichen. Mehr Breite, besonders aber mehr Höhe hindern das Auto daran, widerstandsarm durch die Luft zu gleiten. Bei Tempo 100 verdrängt etwa ein aktueller Golf VIII rund 66 000 Liter Luft – pro Sekunde. Und schiebt damit, ebenso pro Sekunde, ein Gewicht von fast 70 Kilogramm nach oben und zu den Seiten weg. Das ist Arbeit, kostet Energie und ist der Grund dafür, dass größere Fahrzeuge insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten mehr Kraftstoff brauchen. Wie viel das sein kann, zeigt ein Experiment: Zunächst ermitteln die Leser-Testfahrer die optimale Reichweite eines batterieelektrisch angetriebenen Volkswagen ID.4. Dann montieren wir eine Dachbox aufs Dach und gehen erneut sparsamst auf Tour: Trotz der ausgeklügelten Aerodynamik des formschönen Atera-Zusatzkofferraums obendrauf geht die Reichweite des ID.4 merklich zurück, trotz vergleichsweise niedriger Fahrgeschwindigkeiten steigt der Energieverbrauch um rund elf Prozent und damit signifikant an.

Das ist nicht neu, soll aber zum Nachdenken anregen: Große SUV und Vans, zumal oft alleine gefahren, sind alles andere als ökonomisch wertvoll. Nachhaltig hingegen ist, den Platzbedarf variabel an aktuelle Bedürfnisse anzupassen, etwa den Stauraum bei der Urlaubsreise mit Kind und Kegel mit einer Dachbox zu erweitern.

Auch Fahrradträger am Heck laden im Rahmen ihrer Belastbarkeitsgrenzen unkompliziert allerhand Sperriges. Es muss also nicht immer der dicke Van oder SUV sein. Wer hier flexibel denkt, schont nicht nur die Umwelt, sondern auch den eigenen Geldbeutel.

4. Nachhaltige Verkehrsinfrastruktur

Fahrverbote, Umweltzonen, Tempo 40 in der Stadt und natürlich lokal nahezu emissionsfreie Elektrofahrzeuge – welche Möglichkeiten gibt es noch, den Schadstoffausstoß von Fahrzeugen in Städten weiter zu verringern? City-Maut-Modelle werden bereits, etwa in London, eingesetzt; in Deutschland sind es künstliche Hindernisse, wie Anwohnerparkzonen auf Durchgangsstraßen, Verengungen, Tempolimits oder Rotphasenschaltungen, die den Verkehr in der Stadt unattraktiv machen und so draußen halten sollen. Diese in den 80er-Jahren eingeführten Innovationen bremsen den Verkehr zwar aus, tragen aber kaum zur spürbaren Verminderung der CO2-Emissionen in Städten bei. Weshalb? Der Verkehr fließt doch langsamer? Ja, langsamer schon, doch er fließt nicht.

Es gibt kaum eine verbrauchsintensivere Fahrsituation, das gilt für E-Fahrzeuge, jedoch ganz besonders für Verbrenner, als das Anfahren aus dem Stand. Wie sich das bei Lkw auswirkt, haben wir zusammen mit unseren Lesertestern im Versuch ermittelt. So galt es, mit einem teilbeladenen 40-Tonner eine Rundstrecke von etwa zehn Kilometern zunächst ohne, dann mit vier Zwischenstopps zu durchfahren. Der gemittelte Mehrverbrauch durch die Stopps: 6,1 Liter – ein Plus von mehr als 30 Prozent! Das schraubt in gleichem Umfang die CO2-Emissionen in die Höhe, gleichzeitig entstehen Partikel aus Brems- und Reifenabrieb.

Was dagegen hilft? Hybridisierung der Fahrzeuge oder, besser noch, so die einhellige Meinung der Diskussionsrunde, eine Verstetigung des Verkehrs – eine intelligente grüne Welle, die zu hohe Geschwindigkeiten durch Zwangsstopps vor Ampeln sanktioniert und ein umweltbewusstes Gleiten in geräusch-, verbrauchs- und schadstoffminimierten Geschwindigkeitsbereichen belohnt.