Kato: Wir verfolgen unterschiedliche Wege. Grundsätzlich ist es jedoch unser Bestreben, die Effizienz unserer Antriebe zu maximieren, sie aber auch zu einem akzeptablen Preis den Kunden anbieten zu können. Dabei geht es allerdings auch darum, die Effizienz jeder einzelnen Komponente des Antriebsstrangs zu optimieren. So haben wir beispielsweise ein neues Entwicklungszentrum für Batterietechnologien eröffnet. Und ganz nebenbei soll ein optimierter Antrieb in unseren Modellen zusätzlich für mehr Fahrspaß sorgen.
Kato: Einfach gesprochen können wir sagen, dass ein Elektroantrieb hauptsächlich für den Kurzstreckenbetrieb und überwiegend kleine Fahrzeuge passt. Die Brennstoffzelle ist eher für größere Distanzen und Fahrzeugklassen und kann aufgrund der möglichen Reichweiten langfristig vielleicht sogar den herkömmlichen Verbrennungsmotor ersetzen. Der Hybridantrieb jedoch passt derzeit für die meisten Anwendungsbereiche am besten. Wann immer es uns gelingt, die Effizienz einzelner Komponenten unseres Hybridsystems zu steigern, profitieren anschließend auch unsere Elektroantriebe sowie die herkömmlichen Verbrennungsmotoren von diesen Innovationen.
Kato: Unser Ziel lautet ganz klar, mittelfristig in jedem Segment ein Hybridmodell anzubieten. Vom heutigen Standpunkt aus betrachtet, müssten wir jedoch die Kosten noch weiter senken, um diese Technologie im A-Segment anbieten zu können.
Kato: Nun, ich rede lieber über die thermische Effizienz unserer Antriebe. Beim Prius liegt sie aktuell bei 38,5 Prozent. In der nächsten Generation können wir diesen Wert auf 40 Prozent verbessern. Bei unseren Dieselmotoren ist sicher eine noch größere Steigerung möglich.
Kato: Es mag vielleicht der Eindruck entstanden sein, dass wir diesen Trend, der bereits seit einigen Jahren anhält, verschlafen haben. Das stimmt so nicht. Richtig ist, dass wir in der Vergangenheit unsere Aktivitäten auf den Hybrid konzentriert haben und überdies nicht einfach einen Motor auf den Markt bringen wollten, wie ihn alle anderen auch anbieten, deshalb haben wir eine ganz eigene Variante entwickelt. Unser neues Aggregat arbeitet in bestimmten Drehzahlbereichen nach dem Atkinson-Prinzip, was die Effizienz deutlich verbessert. Außerdem sind die Wartungsintervalle auf dem Niveau eines Saugmotors geblieben und nicht kürzer ausgefallen.
Kato: Technisch gesehen wäre das schon möglich. Doch wir müssten schon schauen, ob das unseren aktuellen Prioritäten in der Entwicklung entspricht.
Kato: Der aktuelle Prius ist sicher für seinen sparsamen Antrieb bekannt. Viele Kunden sind jedoch der Meinung, dass er durchaus etwas agiler fahren könnte. Dem würde ich nicht unbedingt widersprechen. Daher muss die nächste Generation sowohl Fahr- als auch Sparspaß bieten.
Kato: Generell betrachten wir die Basisplattform und den Motor als fix, während der obere Teil, also der Aufbau, variabel ist. Darüber hinaus ermöglicht uns TNGA, den sogenannten Hüftpunkt zu senken, also in bestimmten Modellen eine niedrigere Sitzposition zu realisieren und so den Fahrspaß zu erhöhen.
Kato: Das variiert von Bauteil zu Bauteil. TNGA wird uns in erster Linie dabei helfen, immer bessere Autos zu bauen. Gleichzeitig können wir mit TNGA in der Entwicklung effizienter arbeiten, wir peilen dabei Einsparungen von 20 bis 30 Prozent an. Diese Kapazitäten investieren wir dann wiederum in die Weiterentwicklung unserer Antriebe.
Kato: Das ist weniger eine Frage der Architektur, sondern vielmehr der richtigen Materialien. Anders als in der Vergangenheit werden wir in künftigen Modellen mehr hochfeste Stähle einsetzen.
Kato: Was ich derzeit dazu sagen kann, ist, dass die Kooperation für uns bislang zur vollsten Zufriedenheit verläuft und wir uns über die sehr gute partnerschaftliche Zusammenarbeit mit BMW freuen.
