Große Worte sind schnell geschrieben und noch schneller verblasst, doch was Mercedes in naher Zukunft plant, verdient den Titel Revolution. 2016 geht mit der E-Klasse einer der wichtigsten Sternenkreuzer ganz neue Wege bei Antrieb, Elektronik und Interieur. Dabei schielt der schwäbische Auto-Erfinder unverhohlen zu den Kollegen von BMW: Der Reihensechszylinder erlebt unter dem internen Kürzel OM 656 seine Renaissance bei Mercedes.
Mercedes orientiert sich an BMW
Motoren-Gourmets schnalzen jetzt mit der Zunge ob ausgeglichener Massenverteilung und der damit verbundenen hohen Laufruhe. Doch der Grund, wieso Mercedes mit seiner E-Klasse den Schritt weg vom V6 wagt, ist ganz rational und nennt sich Verblockung: So können – wie bei BMW – alle Benzin- und Dieselmotoren mit drei, vier und sechs Zylindern im Lego-Prinzip auf den gleichen 0,5-Liter-Einheiten mit identischem Stichmaß – vulgo Zylinderabstand – aufbauen. Das spart Zeit und Geld bei Entwicklung und Produktion.
Eine neue Motoren-Generation bei Mercedes wird auch deshalb fällig, weil das bisherige Kurbelgehäuse die künftig über 650 Nm Drehmoment nicht mehr klaglos aufnehmen könnte. Und wenn das schon fällig ist, fällt der Schritt zum neuen Motorblock nicht mehr schwer. Eine Saug-Variante wird es freilich nicht geben: Alle Motoren werden mittels Turbo aufgeladen und hängen sich an eine völlig neue Neunstufen-Wandler-Automatik oder ein Schaltgetriebe dran. Letzteres wird keinen Gang zulegen und sechs Stufen behalten.
Dafür bereitet sich der Antriebsstrang der Mercedes-Neuheit für eine dreistufige Hybridisierung vor. Den Anfang macht ein Parallel-Hybrid mit einer zwischen Verbrennungsmotor und Automatik steckenden 40-kW-Elektro-Scheiblette.
Zusammenarbeit mit Tesla zahlt sich für Mercedes aus
Die 60- und 80-kW-Varianten sind dagegen als Plug-in-Hybride – also mit externer Stromlademöglichkeit – vorgesehen. Deren Leistungsstufen hängen vor allem von der Größe und damit Stromlieferfähigkeit der Lithium-Ionen-Akkus ab. Größere Batterien schieben auch mehr Strom. Wahrscheinlich werden die neuen Mercedes-Akkus nicht aus der eigenen Zellfabrik Litec in Kamenz kommen. Die dort hergestellten Hochleistungszellen sind teuer, und die Produktion ist schon ausgelastet. Aber Mercedes hält ja eine Beteiligung an Tesla, und in der kommenden Elektro-B-Klasse von Mercedes stecken die Akkus des amerikanischen E-Auto-Pioniers.
Mindestens 35, eher über 40 Kilometer surren die neuen Plug-in-Hybride damit rein elektrisch und lokal emissionsfrei. Nach den elektrofreundlichen Verbrauchs-Rechenformeln der ECE R101 drückt das den reinen Verbrennungskonsum bis zu zwei Drittel auf unter drei Liter pro 100 km. Nur der Mercedes-V8 bleibt vergleichsweise unangetastet, von der üblichen Effizienz-Optimierung und besserer Abgasreinigung abgesehen. Stärkere Bremsenergie-Rekuperation und ein deutlich verbessertes Wärmemanagement sind ebenso in der Planung.
Neue Mercedes E-Klasse spart 20 Prozent Sprit
Da das größte Verbrauchssparpotenzial bekanntlich im Fahrerfuß steckt, wird dieser gleich mitoptimiert: Ein neues, haptisches Gaspedal soll den Mercedes-Fahrern mit Gegendruck zur gleichmäßigeren Fahrweise auf der Basis der Navigations-Topografie-Daten führen. Das wird kein Halleluja von Traditionalisten geben, doch so spart die neue Mercedes E-Klasse im Vergleich zum Vorgänger im Schnitt 20 Prozent Sprit. Ein dringend notwendiger Schritt, will Mercedes auch nur annähernd an die von der EU für 2020 geforderte Flottenemission von 95 Gramm CO2 pro Kilometer herankommen. Die Karosserie der Mercedes E-Klasse erfüllt ihren Anteil über exzellente cW-Werte um 0,24 und eine Gewichtseinsparung von rund 100 Kilogramm.
Maßnahmen wie höchstfeste Stähle und Alu-Kokillenguss drücken die nächste Mercedes E-Klasse auf bis zu 1,5 Tonnen – so viel wiegt derzeit so manches A-Klasse-Modell.
Zudem wachsen Limousine und das Mercedes T-Modell in den Abmessungen kaum, bekommen aber Luftfederung. Dafür werden Coupé und Cabrio nicht mehr auf der C-, sondern E-Plattform entstehen und damit vor allem im Fond spürbar mehr Raum als bisher bieten. Das schafft darunter Platz für ein weiteres Mercedes Cabrio auf C-Klasse-Basis. Ganz oben setzt Mercedes dann die Open-Air-S-Klasse drauf. Zudem sind Gerüchte über eine C-Klasse-Variante mit Steilheck im Umlauf. Bis 2020 plant Mercedes 15 Neuheiten, die noch keinen Vorgänger hatten.
Mercedes revolutioniert den Innenraum
Im Interieur folgt eine weitere Revolution weg vom Dreh-Drück-Steller hin zur reinen Touchpad-Bedienung. Schon die neue Mercedes S-Klasse nutzt eine Zehnertastatur mit integrierter Touch-Funktion. In der 2014 kommenden Mercedes C-Klasse wird die Tastatur durch ein kleines Touchpad ersetzt, das wie die Front von Raumschiff Enterprise über dem Dreh-Drück-Steller hängt.
Für die Mercedes E-Klasse ist dann endlich eine große Touchpad-Lösung mit völlig neuer Menüstruktur geplant. Auch die Lenkrad-Bedienung wird von Mercedes kräftig entschlackt und erhält statt vieler Tasten zwei multifunktionale Rollerbälle, wie es eigentlich schon für die S-Klasse überfällig war. Der Fahrer sieht auf dem großen Bildschirm genau, wo sich seine Hand auf dem Pad befindet. Und die Bildschirme in der Mercedes E-Klasse sollen mindestens in der Größe wie in der aktuellen S-Klasse glimmen.
Schnelle ARM-Prozessoren wie bei Smartphones und Radarsensoren mit breiterem Öffnungswinkel ebnen den Weg für noch weitergehendes teilautonomes Fahren und Einparken, das von außen per Schlüssel initiiert wird. In puncto Vernetzung und Navigationsdarstellung fährt die Mercedes E- der aktuellen S-Klasse davon. Augmented Reality, also in ein reales Umgebungsbild eingeblendete Navi-Anweisungen, soll Führungspräzision und Informationsqualität gleichermaßen steigern. Beim Interieur-Design wird vor allem die neue Mercedes C-Klasse den Weg vorgeben: Es soll emotionaler und viel hochwertiger werden, mit einer breiten und hohen Mittelkonsole.
Neuer Vierliter-V8 mit 500 PS
Die noch dynamischere Entsprechung dieses Cockpits findet sich dann im neuen Mercedes GT AMG, einem direkten Porsche 911 Turbo-Gegner zum Kampfpreis von rund 130.000 Euro – über 30.000 weniger, als der starke Elfer kostet. Klassische Rundinstrumente mit edlerem Look als im Mercedes SLS bilden hier einen Kontrast zu den hochauflösenden Digitalanzeigen. Wie in einem Flugzeug-Cockpit hängen Tasten für das Multimediasystem direkt am Dachhimmel. Die Klimaanlagen-Tasten sind in kultig-griffiger Kippschalter-Art ausgeführt.
Interieur-Designer Hartmut Sinkwitz darf stolz auf dieses Cockpit sein und sein Chef Gorden Wagener auf den ganzen Look des ultradynamisch und elegant zugleich wirkenden Frontmittelmotor-Sportwagens. Mit seinem kürzeren Radstand und den knackigeren Überhängen wirkt der R190 stimmiger als der etwas zu mächtige SLS, von dem der GT immerhin die Roadster-Türen erbt. Bei dem hinterradgetriebenen Sportler trifft eine rund 1,5 Tonnen schwere Alu-Karosserie mit einer fahrspaßverheißenden 48:52-Gewichtsverteilung auf einen 500 PS starken neuen Biturbo-V8 mit vier Liter Hubraum und über 600 Nm.
Das Leistungsgewicht des Mercedes GT AMG von rund drei kg pro PS liegt direkt auf Porsche Turbo-Niveau und verspricht eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in weit weniger als vier Sekunden. Über 300 km/h sollten ebenfalls drin sein. Das aus dem SLS entlehnte Siebengang-Getriebe ist an der Hinterachse in Transaxle-Bauweise an die Carbonfaser-Kardanwelle angeflanscht. Trotzdem bleibt noch Raum für zwei Golfbags im Gepäckabteil. So steht der GT symbolisch für alle neuen Mercedes, die emotionaler und funktionaler werden wollen.
