Klappe, die Letzte, könnte man denken, wenn man sich mit der nächsten Generation von E-Klasse und 5er (beide neu ab 2016) beschäftigt. Schließlich dürfte da der letzte Jahrgang vor uns stehen, bei dem Mann oder Frau hinter dem Steuer noch weitgehend eigenständig agieren muss. Ab 2020 soll das automatisierte Fahren folgen, 2030 das vollautonome. Wobei: Beim Einparken bekommt man schon ab 2016 bei E-Klasse und 5er tatkräftige Unterstützung. Dann reicht ein Knopfdruck, und die Autos parken ein, ohne dass die Fahrer Gas oder Bremse betätigen müssen.
Mercedes E-Klasse gegen BMW 5er
Also doch besser: Klappe, die Erste? Es sind auf jeden Fall zwei spannende Neuanläufe, die da anstehen. Beide Modelle reifen zu Hightech-Limousinen, die mit deutlich erhöhten Rechnerleistungen sowie verfeinerter Kamera- und Sensorentechnik eine komplette Umfeldüberwachung garantieren. BMW setzt beim 5er beispielsweise auf den Voraus-Assistenten, der Verkehrszeichen und die Topografie der Strecke erkennt und die gesamte Schaltstrategie des Autos darauf abstimmt, um vorausschauend überflüssige Bremsmanöver zu verhindern. Das spart Kraftstoff.
Ein beherrschendes Thema im Lastenheft beider Modelle: ein möglichst niedriger CO2-Ausstoß. Sowohl E-Klasse als auch 5er müssen deshalb abspecken, in beiden Fällen dürften es um die 100 Kilogramm sein, was auf intelligenten Leichtbau zurückzuführen ist. BMW setzt dabei sogar recyceltes Material aus dem Carbonbau ein, möchte den Werkstoff weit über i3 und i8 hinaus verwenden. Die Münchner haben sich in diesem Bereich der Fertigung bereits viel Know-how zugelegt. Gewicht wird darüber hinaus bei den Sitzen, im Cockpitbereich, bei den Dämmmaterialien und beim Ersatzrad eingespart.
Mercedes geht vergleichbare Wege, verkleinert wie bei der C-Klasse den Tank und feilt weiter an der Aerodynamik der bisher schon sehr windschnittigen E-Klasse. Aber auch dem Verbrenner kommt bei der Verbrauchseinsparung eine zentrale Rolle zu: Die Marke verabschiedet sich bei Dieseln und Benzinern von den V6-Motoren und setzt künftig auf eine neue Generation in Reihenbauweise. Die gibt es als Vier- und Sechszylinder mit einheitlichem Stichmaß, was eine höhere Gleichteilezahl und einen rund 20 Prozent niedrigeren Verbrauch bringen soll.
Neue Hybrid-Strategie
Auch der Mischmasch unterschiedlicher Hybrid-Formen wird beendet. Künftig gibt es nur noch ein einheitliches Plug-in-System, allerdings mit Elektromotoren in unterschiedlichen Leistungsstufen. Geplant sind 60- und 80-kW-Versionen, die alle an die Neunstufenautomatik gekoppelt sind. Die Bedienlogik im Innenraum wird umgekrempelt, das Touchpad vergrößert, aber nicht durch einen Touchscreen ersetzt. Den hält die Marke wegen der unvermeidlichen Fingerabdrücke nach wie vor für nicht standesgemäß. Das Head-up-Display bekommt dafür erweiterte Funktionen und ergänzt – Augmented Reality lässt grüßen – die Informationen des Navigationssystems mit Echtzeit-Bildern von der Umgebung.
Auch BMW arbeitet kräftig an der Bedienlogik im Innenraum. Nach dem 7er wird auch im 5er die Sprachsteuerung deutlich verbessert, sodass der Pilot den Dreh-Drück-Steller in der Mittelkonsole gar nicht mehr so oft in Anspruch nehmen muss – seine Bedeutung wird langfristig gesehen immer geringer werden. Augmented Reality spielt hier noch keine Rolle, schon weil es in vielen Ländern noch an entsprechenden gesetzlichen Vorschriften fehlt. Dafür setzt die Marke auf Laserlicht als Option, zumindest im Verlauf des Modellzyklus. Das helle und reinweiß erscheinende Licht wird als Erstes im Elektrosportler i8 angeboten.
Mercedes will dagegen bei seiner intelligenten Lichtsteuerung bleiben, die automatisch auf- und abblenden kann, je nachdem, ob sich etwas im Lichtkegel befindet. Laserlicht im Hauptscheinwerfer erscheint den Entwicklern hier deshalb nicht geeignet, weil diese Technik aus ihrer Sicht ein gezieltes Ausblenden im Moment noch nicht erlaubt.
Neue Fahrwerkstechnologien
Sowohl 5er als auch E-Klasse dürften in puncto Fahrwerksentwicklung noch einmal einen Quantensprung machen. Beim Mercedes kommt die neue Vierlenker-Vorderachse aus der C-Klasse zum Einsatz, die aus Aluminium besteht und hilft, die Seitenführung zu verbessern. Optional gibt es mit der Airmatic wiederum Luftfederung an allen vier Rädern. Diese verfügt dann zusätzlich über eine Rundum-Niveauregulierung, die bei Autobahntempo automatisch die Karosserie absenkt. Vorteil: Der Kraftstoffverbrauch sinkt. Der Pilot hat außerdem die Möglichkeit, unter vier Fahrprogrammen zu wählen und sich darüber hinaus noch ein eigenes Set-up anzulegen und abzuspeichern – wie beim neuen MLC. Ganz so viele Freiheiten will BMW seinen Kunden nicht einräumen, aber auch hier soll zukünftig ein Luftfeder-Fahrwerk in Kombination mit aktiven Regelprogrammen angeboten werden.
Eco-Varianten werden immer wichtiger
Den beiden Neuauflagen folgt eine Flut von Derivaten, die im Falle der E-Klasse wie die Limousine in der Länge um rund sieben Zentimeter wachsen, während die 5er-Ableger in den Dimensionen weitgehend unverändert bleiben. Technisch übernehmen sie fast alles von ihren Plattformspendern, nur die Plug-in-Hybride bleiben den Hauptbaureihen vorbehalten. Was BMW und Mercedes dabei eint: Beide bieten ihre Eco-Varianten mit einer elektrischen Reichweite von rund 30 Kilometern an. Ohne Strom ist halt auch in Zukunft nichts mehr los.
Mercedes MLC gegen BMW X6
Üppige Geländegänger bleiben im Trend, werden aber immer dynamischer gestylt. Bringt Mercedes einen oder mehrere X6-Gegner? Trendscouts in der Autoszene scheinen ihren Auftraggebern zurzeit eindeutige Empfehlungen auszusprechen: Baut SUV, gerne groß, unbedingt mit coupéartigem Zuschnitt!
BMW ist diesem Ruf schon 2008 mit der wegen ihres Designs zunächst heftig gescholtenen Erstauflage des X6 gefolgt. Im Herbst dieses Jahres kommt die zweite Generation, die gefälliger wirkt und optisch weit weniger provozieren dürfte, und 2017 folgt noch ein X7 als Riesen-SUV-Coupé.
Mercedes hat dieses Segment deutlich später besetzt, und zwar zunächst in Form des GLA auf A-Klasse-Basis. Doch jetzt werden auch hier die Weichen Richtung XL-Format gestellt: Die Studie "Concept Coupé SUV", die Mercedes auf der Peking Motor Show gezeigt hat, gibt einen Ausblick darauf, was 2016 auf M-Klasse-Basis anrollt: "Die Linienführung soll ganz bewusst beim Kunden die Erwartungshaltung auslösen, dass sich die Studie auch wie ein Coupé fährt", erklärt Andreas Zygan, Leiter Entwicklung M- und GL-Klasse. Für die Techniker hängt der Hammer hoch, sportliche Agilität steht im Lastenheft ganz oben. Intern orientiert man sich eher am Porsche Cayenne als am BMW X6.
Zu diesem Zweck wird in dem gut fünf Meter langen, zwei Meter breiten und nur 1,75 Meter hohen (M-Klasse: 1,80 Meter) Modell zunächst einmal die nagelneue Neunstufenautomatik zum Einsatz kommen, welche "die Möglichkeit schneller Schaltvorgänge bietet", so Zygan. Das Fahrwerk mit Luftfederung bietet vier unterschiedliche Programme (Komfort, Glätte, Sport, Sport +) sowie als fünfte Option die Möglichkeit für den Fahrer, sich seine Präferenzen ganz persönlich auszusuchen und abzuspeichern.
Kurze Hinterachsübersetzung, Wankstabilisierung und – zumindest bei der Studie – üppige 22-Zoll-Räder sollen den Fahrspaß zusätzlich steigern. Als Motor kommt der MLC 400 mit 333-PS-V6 und 480 Newtonmetern Drehmoment zum Einsatz, in der Serie dürfte der MLC dann auch als Plug-in-Hybrid zu haben sein.
Auch stilistisch wirkt die Mischung aus SUV und Coupé mit flach abfallendem Dach und hohem Heckabschluss vielversprechend: "Wir wollten das Auto auch optisch kompakt halten, damit es schon im Stand agil wirkt", erläutert Robert Lesnik als Leiter des Exterieur-Designs die Strategie. "Zu den typischen Merkmalen zählen die lang gezogene Fenstergrafik und eine C-Säule, die sich nach oben öffnet."
Große Autos und trotzdem weniger CO2
BMW plant oberhalb von X5 und X6 noch einen X7. Mercedes erweitert sein Angebot bei großen SUV ebenfalls. Gleichzeitig sollen die Flottenverbräuche sinken. Wer sich die Leberwurst extradick auf sein Brot schmiert, nimmt sicher nicht ab. Also, wie wollen BMW und Mercedes ihre Flottenverbräuche reduzieren, wenn sie gleichzeitig immer dickere Autos beschließen?
Beispiel BMW: Die Münchner investieren eine Milliarde Euro in den Ausbau ihres US-Werks in Spartanburg, wo künftig bis zu 450.000 Autos pro Jahr vom Band laufen können. Damit avanciert Amerika zum größten Produktionsstandort im BMW-Konzernverbund, kann mehr Autos produzieren als das Werk in Dingolfing. "Das Werk in Spartanburg ist unser Kompetenzzentrum für X-Modelle, die weltweit immer stärker nachgefragt werden", erklärt BMW-Chef Norbert Reithofer.
SUV bringen also Wachstum, deshalb setzen alle Hersteller auf diese Gattung. So auch Mercedes: Nach dem Kompakt-SUV GLA, der die Modellpalette unten ergänzt, folgt nun die Offensive in der Luxusklasse. ML und GL reichen nicht mehr, jetzt muss auch noch ein MLC als Gegner für den BMW X6 her. Der wiederum bekommt nicht nur einen Nachfolger, sondern einen noch größeren Bruder namens X7.
Vierzylinder im Mercedes GL
Da bleibt nur Abspecken. Nahezu jedes neue Modell von BMW und Mercedes wiegt bis zu 20 Prozent weniger als der Vorgänger. Eine weitere Stellschraube sind die Motoren. Bei BMW haben in den kleineren Baureihen bereits Drei- und Vierzylinder die Hauptrolle übernommen. Auch in den großen Modellen setzt sich Downsizing immer mehr durch. Höhepunkt: der BMW X5 eDrive, der als Plug-in-Hybrid bis zu 30 km rein elektrisch fahren kann. Der Normverbrauch beträgt 3,8 l/100 km.
Mercedes setzt zukünftig ebenfalls auf Plug-in-Hybride, um die Verbräuche seiner Dickschiffe spürbar nach unten zu bringen. So kommt schon die nächste E-Klasse als Plug-in-Hybrid. Und im GL soll ein durch einen E-Motor unterstützter Vierzylinder bereits beschlossene Sache sein – allerdings erst für 2019.
Beim X7, der Ende 2017 auf den Markt kommen wird, will BMW wegen der besonders strengen CO2-Ziele in Europa großvolumige Motoren erst gar nicht anbieten.
"Wir müssen anfangen, den Kunden zu erziehen", heißt es intern. "Ob wir wollen oder nicht." Sonst könne man die EU-Vorgabe – einen Flottenverbrauch von 95 g CO2/km im Jahr 2020 – nicht erreichen. Den X7 wird es nur mit sparsamen Dieseln und als Plug-in-Hybrid geben.
BMW i9 zum Jubiläum?
Ein wichtiger Baustein, um die CO2-Ziele zu schaffen, wird bei BMW die i-Baureihe. Die Namensrechte für i1 bis i9 haben sich die Münchner jedenfalls schon einmal weltweit gesichert. Klar ist aber bislang nur: Neben den bekannten Modellen i3 und i8 wird es mit dem i5 ein Auto der Golf-Klasse geben. Er nutzt das Grundkonzept des i3 und wird Ende 2016 vorgestellt.
Aktuell diskutiert wird zudem ein Luxus-Elektroauto zum 100-jährigen Firmenbestehen im Jahr 2016. Die Studie läuft intern unter dem Namen i9 und soll zeigen, wozu BMW technologisch in der Lage ist.
Doch für eine spürbare CO2-Reduzierung der Flotten braucht man keine Prestige-Projekte, sondern verbrauchsarme Autos mit hohen Stückzahlen in allen Klassen. Aktuell liegt der Flottenverbrauch der BMW Group bei 133 g CO2/km, Mercedes kommt inklusive Smart auf 134 g CO2/km. Beide Hersteller müssen in Europa bis 2021 runter auf 95 g/km. Was bedeutet das für die Kunden? SUV werden leichter, aerodynamisch günstiger und sparsamer. Doch das allein wird nicht reichen. Bleiben Erziehungsmaßnahmen: Großvolumige Motoren kosten viel mehr oder werden gar nicht mehr angeboten, Plug-in-Hybride und E-Autos dagegen schmackhafter gemacht. Dann muss nur noch der Kunde vernünftig werden.
Fazit
Es bleibt ein heißes Kopf-an-Kopf-Rennen: Beamen wir uns in das Jahr 2016 und stellen wir uns den ersten auto motor und sport-Vergleichstest mit den Neuauflagen von E-Klasse und 5er vor. Prognose? Es bleibt eng, es wird sogar noch enger. Mercedes holt in puncto Fahrwerkstechnologie stark auf und schafft die Kombination aus Sportlichkeit und dem Mercedes-typischen hohen Komfort. BMW behält dagegen bei der Connectivity auf absehbare Zeit die Nase vorn. Einen wichtigen Unterschied gibt es in den Design-Philosophien: BMW hält stark an Bewährtem fest, Mercedes bricht auf zu neuen Ufern. Beruhigend zu wissen ist aber grundsätzlich, dass beide Marken mit ihren voll auf Effizienz getrimmten Hightech-Modellen trotzdem den Fahrspaß im Blick behalten wollen.
