Mercedes G 63 AMG 6x6: Das Monster im Detail

Dieser Mercedes G hinterlässt Eindruck. Neben dem weit über zwei Meter hohen und fast sechs Meter langen 6x6-Monster sieht ein Serien-G aus, als sei er zu heiß gewaschen worden. Wer sich den Dreiachser leisten kann, bekommt einen. Natürlich nicht zum Taschengeld-Tarif: auf den Basispreis des G 63 AMG (138.635 Euro) satteln die Schwaben nochmals über 300.000 Euro drauf.

451.010 Euro werden auf der Rechnung stehen, wenn ein handgefertigter Mercedes G 63 AMG 6x6 ausgeliefert wird. Damit löst der Dreiachser auch den bisherigen Rekordhalter im Programm als teuerster Benz ab: der SLS AMG Electric Drive kostet "nur" 416.500 Euro.

Mercedes G 63 AMG 6x6 – Baukastensystem

Wie brachial sich der 544 PS starke Dreiachser anfühlt, können Sie unserem Fahrbericht entnehmen. An dieser Stelle wollen wir einen Blick hinter die Kulissen werfen, die Technik erklären und ein bisschen tiefer in die Materie eintauchen, als dies beim Fahrbericht möglich war.

Mercedes ist beim G 63 AMG 6x6 in der glücklichen Lage, praktisch einfach ins Regal greifen zu können. Natürlich musste vor der Präsentation der Prototypen ein gewaltiges Pensum an Erprobungs- und Abstimmungsarbeit abgeleistet werden. Doch Kenner der Materie wissen, dass hier prinzipiell nur zusammen fand, was schon länger zusammen gehört.

Sehr vereinfacht dargestellt handelt es sich beim Mercedes G 63 AMG 6x6 um die Symbiose eines militärischen Fahrgestells mit dem Aufbau aus der zivilen 463er-Baureihe, veredelt mit Teilen aus dem Zubehör. Das dreiachsige Fahrgestell geht auf einen Auftrag der australischen Armee zurück, die 2.000 Militär-G in der 6x6-Ausführung geordert hat. Nachdem die Entwicklung damit schon erledigt war, hat Mercedes gleich noch als "Fingerübung" einen Linkslenker des militärischen 6x6-G aufgelegt, der auch bei anderen Landesverteidigern Anklang findet.

Dieses Fahrgestell der 461er-Nutzfahrzeug-Baureihe dient dem Mercedes G 63 AMG 6x6 als Rückgrat. Verheiratet wurde es mit der zivilen Antriebstechnik aus dem jüngsten Modelljahrgang: 5,5-Liter Biturbo-V8 aus der hauseigenen Tuningschmiede AMG, angeflanscht an das AMG Speedshift 7-G-Tronic-Automatikgetriebe.

Speziell gefertigte Karosserie

Nicht ganz so einfach war es, das sechsradgetriebene Powerpaket einzukleiden. Die Militärversion mit breiter Gemüselaster-Pritsche geht dann doch sehr am Thema "Luxus" vorbei, in der zivilen 463er-Baureihe gibt es keinen Pickup. Hier mussten die Blechkünstler Überstunden schieben, um aus einer ab der C-Säule gestutzten langen G-Klasse einen Doppelkabiner-Pickup zu zaubern. Das Ergebnis geht als ausgesprochen harmonisch durch. Die Ladefläche führt die Karosserieform des langen Mercedes G Station in der unteren Hälfte weiter, wirkt wie aus einem Guss. 

G 63 AMG 6x6: Mehr Luft!

Bei Geländewagen gibt es üblicherweise nur eine Möglichkeit, mehr Bodenfreiheit unter den Achsen zu erreichen: größere Reifen. Fahrwerks-Höherlegungen oder Body-Lift-Kits für Leiterrahmen-Fahrzeuge bringen zwar den Rahmen beziehungsweise die Karosserie weiter nach oben, ändern jedoch nichts am Abstand des Differentials – bei Starrachsen der tiefste Punkt des Fahrzeugs – zum Boden. Eine seltene, aber technisch hoch interessante Variante hingegen sind Portalachsen. So werden Achsen bezeichnet, bei denen Radvorgelege-Getriebe am Achskörper angebracht sind. Militärfahrzeuge beispielsweise von Volvo oder der Hummer verwendeten diese Technik, im zivilen Bereich sind Portalachsen seit Jahrzehnten etwa vom Unimog bekannt.

Mercedes hat beim G 63 AMG 6x6 beide Höherlegungs-Varianten kombiniert. Zum Einsatz kommen sogenannte Bolt-On-Portale: das sind Radvorgelege, die an serienmäßige Starrachsen angeflanscht werden. Solche nachrüstbaren Portal-Getriebe gibt es von Tunern für diverse Fahrzeuge , unter anderem auch für Land Rover, Toyota oder Jeep. Die immens teuren Radvorgelege – Umrüstsätze kosten auf dem freien Markt zwischen 10-20.000 Euro – schaffen neben der konstruktiven Erhöhung der Bodenfreiheit einen weiteren positiven Effekt: durch die Umlenkung des Antriebs über die integrierten Zahnradgetriebe wird die Achsübersetzung kürzer, bei den von Mercedes verwendeten Portalen um den Faktor 1:1,27. Durch diese kürzere Übersetzung wird der erheblich größere Abrollumfang der riesigen Reifen – zum Einsatz kommen Pro-Comp Extreme A/T in der Dimension 37x12,5R18 - weitgehend ausgeglichen.

Federn aus dem Panzer-G

Ein weiterer Vorteil der Portalachsen: die Anlenkpunkte der Achsen, die Fahrwerksgeometrie und die Knickwinkel der Kardanwellen ändern sich nicht gegenüber der Serie, was im Gegensatz zu herkömmlichen Höherlegungs-Fahrwerken Vorteile bei Verschleiß, Handling und Fahrsicherheit bringt. Insgesamt steigt durch die Portale und die Riesenreifen die Bodenfreiheit unter dem Differential von serienmäßigen 21 auf sehr üppige 46 Zentimeter. Durch die immense Höherlegung verbessern sich auch die Böschungswinkel vorne und hinten (52/54 Grad) gegenüber der Serienversion des Mercedes G dramatisch. Und auch tauchen kann der Mercedes G 63 AMG 6x6 wie ein Lkw: Ein Meter Wattiefe ist freigegeben.

Beim Fahrwerk griff Mercedes ins Regal, wo sich Federn für die schweren, gepanzerten Sonderschutzversionen der G-Klasse finden. Die schussfesten G-Modelle sind in einer ähnlichen Gewichtsklasse unterwegs wie der Mercedes G 63 AMG 6x6, der 3,85 Tonnen Leergewicht auf die Waage bringt. Die Dämpfungsarbeit übernehmen Öhlins-Dämpfer mit externem Reservoir, die aus dem Motorsport-Einsatz stammen.

Wie es sich für ein Auto gehört, das in erster Linie reiche Wüstensöhne ansprechen soll, widmeten sich die Entwickler auch der Sandtauglichkeit des Mercedes G 63 AMG 6x6 ausführlich. Um schnell zwischen dem normalen Straßen-Luftdruck der Reifen und extrem niedrigem Druck für Tiefsandfahrten wechseln zu können, ist eine Reifendruck-Anlage installiert, wie sie auch im Raid-Rallye-Sport üblich ist. In die Achsportale sind Versorgungsleitungen zur Felge integriert, ein Kompressor befüllt während der Fahrt insgesamt vier 20 Liter große Vorratsbehälter mit Druckluft. So kann der Reifendruck nicht nur einfach per Knopfdruck abgelassen, sondern auch in Rekordzeit wieder auf Straßenniveau zurück gepumpt werden . Dazu muss der Fahrer nichts tun, außer im Cockpit auf zwei Taster zu drücken. Manometer zeigen dabei den jeweils anliegenden Druck.

Mercedes G 63 AMG 6x6 – Wüstenkönig

Um im Sand mit minimalstem Luftdruck fahren zu können, was mehr Auflagefläche bringt, sind die Reifen des Mercedes G 63 AMG 6x6 auf Beadlock-Felgen montiert. Bei dieser Felgenbauart werden die Reifenflanken von einem verschraubten Stützring auf die eigentliche Felge gepresst und können sich deshalb auch bei niedrigstem Luftdruck nicht auf der Felge drehen. So ist es möglich, selbst noch mit 0,2 bar Druck durch extreme Tiefsand-Passagen zu fahren.

Der Antrieb zur dritten Achse des Mercedes G 63 AMG 6x6 ist trickreich gelöst. Im Differential der vorderen Hinterachse ist ein per Kette angesteuerter Abtrieb aus dem Differentialgehäuse heraus integriert, an den die zweite Hinterachse per Kardanwelle angeflanscht ist. Insgesamt fünf Sperren hat der Mercedes G 63 AMG 6x6 zu bieten, die nach der üblichen Mercedes-G-Bedienlogik über drei Kippschalter betätigt werden: mit dem ersten Schalter werden die Sperren des Verteilergetriebes und des Abtriebs zur zweiten Hinterachse eingelegt. Schalter zwei sperrt die beiden Differentiale der Hinterachsen, und zuletzt lässt sich noch zusätzlich die Vorderachse sperren. Der Vortrieb kommt dann dem eines Kettenfahrzeugs schon ziemlich nahe.

Dass die 544 PS mit den rund vier Tonnen Lebendgewicht nicht zum Nulltarif spielen, dürfte klar sein. Zum Verbrauch macht Mercedes vorsichtshalber keine Angaben. Sicher ist, dass unter 30 Liter pro 100 Kilometer wenig geht, was sich auch an der Ausstattung mit einem Zusatztank ablesen lässt. Gemeinsam mit dem Serientank hat der Mercedes G 63 AMG 6x6 ein Treibstoff-Reservoir von rund 160 Liter zur Verfügung. Angesichts des Verbrauchs im Geländebetrieb, speziell bei Tiefsand-Fahrten, dürfte es Normalbürgern, die an deutschen Zapfsäulen die Cent-Beträge vergleichen, ohnehin schwarz vor Augen werden.