Das Elektroauto wird irgendwann ein Massenphänomen. Da sind sich Autozulieferer und Wirtschaftsexperten sicher. Sorgen um unsere Wirtschaft, den Technologiestandort Deutschland, muss man sich nicht machen – auch da scheinen sich alle einig zu sein. Kann das stimmen? Immerhin unterscheidet sich die Technik eines rein batterieelektrischen Autos (BEV) erheblich von der eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor. Denn nicht nur der Motor mit Komponenten wie Einspritzpumpen, Kolben, Nockenwelle und Turbolader wird überflüssig, auch das Getriebe mit vielen Gängen, die gesamte Abgasanlage und der Ölkreislauf werden quasi unnötig. "Grob gesagt, ein Drittel der Wertschöpfung des Fahrzeugs fällt damit praktisch weg", fasst Willi Diez, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft (IFA), zusammen.
Für viele Zulieferer könnte das in Zukunft große Folgen haben, wenn sich mit bestimmten Komponenten kein Geld mehr verdienen lässt. Zumal gerade die Mechanik rund um den Verbrennungsmotor als die Kernkompetenz der deutschen Hersteller und Zulieferer gilt. Die Firmen müssen sich langfristig gesehen also umstellen und neue Geschäftsfelder erschließen. "Sonst drohen die Umsätze irgendwann wegzubrechen", gibt Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management, zu bedenken. Gleichzeitig versucht er zu beruhigen: "Wir haben einen relativ langen Übergang vom Verbrennungsmotoren zu Hybriden, Plug-in-Hybriden und reinen E-Autos. Und im Zuge dieses Übergangs fallen ja nicht weniger Umsätze an."
Keine klare E-Auto-Richtungsentscheidung vor 2020
Doch wann genau der Zeitpunkt kommt, zu dem die E-Autos eine ernst zu nehmende Marktrelevanz erreichen, und welches Antriebskonzept sich wirklich durchsetzt – ob das rein batterieelektrische (BEV) oder doch die Brennstoffzelle –, steht noch in den Sternen. Vor 2020 rechnet aktuell jedoch niemand mit einer klaren Richtungsentscheidung. "Wenn die Ölpreise so niedrig bleiben wie im Moment, dann wird das eher 2030 oder 2040 der Fall sein. Jedes Unternehmen, das betroffen ist, hat also viel Zeit, sich anzupassen", so Diez. Zudem haben Reichweite, Batteriepreise und die Infrastruktur einen entscheidenden Einfluss auf die Verkaufszahlen der Elektrofahrzeuge.
Trotz dieser vielen Unbekannten sind die Firmen gut beraten, die Entwicklung der E-Mobilität aktiv voranzutreiben. Denn insbesondere im Bereich der Batterie- und Zelltechnologie haben andere Nationen und Hersteller derzeit die Nase vorn. "Wir müssen uns jetzt reinhängen, damit dieser große Wertschöpfungsanteil nicht kampflos aufgegeben wird“, fordert Bratzel. Denn als Hochlohnland muss Deutschland im Wettbewerb vor allem mit hoher Innovationskraft überzeugen. Andernfalls könnte das langfristig nicht nur Firmenexistenzen, sondern auch Arbeitsplätze in Deutschland kosten.
E-Mobilität-Weiterentwicklung bedarf öffentlicher Mittel
Ohne zusätzliche öffentliche Mittel könnte es jedoch schwer bis unmöglich werden, die Herausforderungen zu meistern. Immerhin müssen zum einen die Hersteller und Zulieferer an zwei Fronten entwickeln, um sowohl die E-Mobilität voranzubringen als auch die Verbrennungsmotoren und Gesamtfahrzeuge weiterhin effizienter zu konstruieren. Zum anderen braucht man dafür qualifiziertes Personal. Vor allem die Zusammenarbeit von Maschinenbau und Elektrotechnik sowie Spezialisten in den Bereichen Software und Elektronik werden immer wichtiger. Denn die Firmen werden sich mit neuen Standorten hauptsächlich dort ansiedeln, wo sie die besten Rahmenbedingungen finden. "Das ist für mich eines der großen Defizite in den letzten Jahren. Man hat viel zu wenig in die wichtigste Ressource investiert, die wir in Deutschland haben – und das ist nun einmal das Thema Wissen und Know-how", bemängelt Bratzel.
Die großen Zulieferer scheinen die Zeichen erkannt zu haben. "Gemeinsames Ziel ist die Entwicklung und Etablierung Deutschlands als Leitmarkt und Leitanbieter für Elektromobilität", sagt ZF-Chef Stefan Sommer. Allerdings sei es dafür wichtig, den Verbrennungsmotor nicht durch E-Antriebe zu ersetzen, sondern beide zunächst möglichst intelligent und effizient zu kombinieren. Auch Bosch sieht in der zunehmenden Elektrifizierung vorerst keine Konkurrenz für den klassischen Verbrenner. Immerhin stehen damit die Chancen für höhere Umsätze gut. Denn einerseits bieten Hybride die Möglichkeit, Komponenten für beide Antriebsstränge zu liefern. Andererseits ist es bei E-Fahrzeugen derzeit denkbar, dass die Zulieferer Systemanbieter werden. Sprich, sie steuern nicht nur einzelne Komponenten bei, sondern entwickeln und verkaufen den gesamten E-Motor, teils inklusive der Leistungselektronik.
Zulieferfirmen müssen sich neu strukturieren und aufbauen
"Doch irgendwann werden wir alle vollkommen elektrisch fahren", glaubt Willi Diez. Und bis dahin müssen sich einige Firmen völlig neu strukturieren und aufbauen. Das scheint nicht für alle so einfach zu sein. Zumindest will sich Mahle – Zulieferer im Bereich Motorsysteme – nicht zur eigenen Unternehmensstrategie in Sachen E-Auto äußern. Bosch dagegen betreibt aktuell 30 Projekte rund um die Elektrifizierung des Fahrzeugs, und auch fast alle Hersteller bieten mittlerweile E-Autos an. Marktführer in Europa ist derzeit allerdings kein deutscher Hersteller, sondern Nissan.
Das E-Auto ist hierzulande eben noch ein junges Pflänzchen. "Bis zum Jahr 2006, 2007 war das eher ein Blockieren von Entwicklungen, erst danach hat man sich des Themas intensiv angenommen", erinnert sich Professor Bratzel. Und weiter: "Da waren die Hersteller, glaube ich, selbst überrascht, wie viel CO2-Einsparung möglich ist, wenn man sich intensiv mit der Thematik befasst." Umso spannender bleibt es, wie sich die Branche weiterentwickelt.
Inspektionen werden günstiger
Doch was bringt die E-Mobilität – außer lokal emissionsfreier Fortbewegung – dem Verbraucher für Vorteile? Noch schrecken hohe Kaufpreise, geringe Reichweiten und eine mangelhafte Lade-Infrastruktur viele Interessierte ab. Doch diese Probleme werden in den nächsten Jahren geringer, und dann erfreut das E-Auto seinen Besitzer mit niedrigen Wartungskosten. So fallen für die Inspektion eines VW e-Golf im Vergleich zu einem normalen Benziner nur rund 40 Prozent der Kosten an. Komponenten wie Bremsen können deutlich länger im Einsatz bleiben. Durch die Rekuperation, also das Verzögern mittels Motorbremse, das gleichzeitig Strom generiert, sinkt der Verschleiß der Beläge um rund ein Drittel, heißt es in einer IFA-Studie, die die Auswirkungen der E-Mobilität auf den Ersatzteil- und Reparaturmarkt untersucht.
Insgesamt rechnen die Verfasser aber nicht mit einer hohen Zahl von Arbeitsplätzen, die künftig wegfallen. Zwar entfallen beim BEV einige Tätigkeiten, dafür müssen unter anderem die Leistungselektronik kontrolliert sowie das Kühlmittel und die Trocknerpatrone der Batterie getauscht werden. Eine besondere Ausstattung ist für diese Arbeiten nicht nötig, erklärt der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK). Allerdings müssen die Mitarbeiter speziell qualifiziert sein, um die Hochvolt-Fahrzeuge spannungsfrei schalten und so sicher arbeiten zu können. Hierzu bieten das ZDK sowie Automobilhersteller und -zulieferer Schulungen an. Außerdem gehört dieser Bereich mittlerweile zur Ausbildung eines Kfz-Mechatronikers. Die Werkstätten scheinen also ebenso wie die produzierende Industrie gut gerüstet zu sein. Das müssen sie auch. Denn wenn das E-Auto den klassischen Verbrenner ablöst – ob das nun früher oder später der Fall ist –, wird das Auswirkungen auf die gesamte Wertschöpfungskette haben. So viel ist wirklich sicher.
Entwicklungsdefizit schnell aufholen
Das E-Auto kann kommen, alle sind bereit dafür. Auf den ersten Blick scheint das für die Industrie, trotz Zweifeln, so in Ordnung zu gehen. Doch bei genauerem Einlesen und Nachfragen wirkt das etwas zu überzeugt. Denn alle Begründungen stützen sich darauf, dass es ja noch sehr viel Zeit für Entwicklungen gibt. Was aber passiert, wenn der Verkaufsboom der E-Fahrzeuge – so undenkbar es derzeit scheint – früher einsetzt? Auch beim Smartphone oder bei den SUV hätten viele deren durchschlagenden Erfolg nicht vermutet.
Und manchmal genügt ein kleiner Anstoß aus einer scheinbar fremden Branche, um den Stein ins Rollen zu bringen. Beispiel Carsharing. Das Smartphone vereinfachte das Miet- und Bezahlsystem so sehr, dass Nutzerzahlen rasant in die Höhe schossen. Zugegeben, beim E-Auto müssen mehrere Faktoren zusammenpassen: Preis, Reichweite und Lade-Infrastruktur. Der schwankende Ölpreis macht es zusätzlich spannend. Daher sollten Wirtschaft, Gewerkschaften und Politik zusammenarbeiten, um die Versäumnisse bei den Entwicklungen aufzuholen. Das Potenzial dazu hat Deutschland.
