Luftkühlung: Windige Geschichten

Der VW 1500 in auto motor und sport 17/1963

Was VW-Fahrer beim 1200 schon über zehn Jahre vergeblich erträumten, ist beim VW 1500 schon nach zwei Jahren Wirklichkeit geworden: Es gibt eine serienmäßige "schnelle" Ausführung mit zwei Vergasern. Ist das Volkswagenwerk plötzlich sportfreundlich geworden? Bisher war es doch so, daß jeder, der seinen VW schneller machte, vom Werk als eine Art verlorener Sohn angesehen wurde, als ein Abtrünniger, der es gewagt hatte, sich mit der von Wolfsburg gelieferten Leistung nicht zufriedenzugeben.

Wer eine Zweivergaseranlage einbaute, verlor den Anspruch auf Garantie, auch wenn er mit dem schnellgemachten Auto sportlichen Ruhm an Wolfburgs Fahnen heftete. Zwei Vergaser - das hört sich sehr sportlich an, ist aber eine ganz nüchterne Folgerung. Die zwei voneinander weit entfernt liegenden Zylinderköpfe eines Boxermotors lassen sich nur bei bescheidenen Leistungsansprüchen mit einem Vergaser bedienen. Denn die Ansaugwege sollen im Idealfall kurz und gerade sein, bei einem Vergaser sind sie zwangsläufig lang und gekrümmt.

Der Motor des 1500 S mit 54 PS ist nicht lauter als die 45 PS-Ausführung, und er ist genauso elastisch. Wie bei allen VW-Motoren verdient der vibrationsfreie Lauf höchste Anerkennung. Es ist eindrucksvoll, wie laufruhig der Motor bei höchsten Drehzahlen bleibt. Selbst beim Überdrehen in den Gängen stört er weder durch Vibrationen noch durch Geräusch. Das effektiv meßbare Geräuschniveau liegt etwas höher als beim vergleichbaren 1,5 Liter-Wagen. Nach außen freilich ist das mechanische Geräusch weniger gut abgedämpft. Luft kocht nicht und sie gefriert nicht, und sie läßt alle Geräusche ungehindert nach außen. 

Der Tatra 603 im Versuch - Das Auto, Ausgabe 3/1956 

Die Entwicklung eines neuen Tatra-Achtzylinders, über dessen Prototyp wir hier einige Informationen geben können, ist bereits weit fortgeschritten. Er wird allerdings kaum vor 1958 in Serie gehen. Der Typ 603 ist eine Weiterentwicklung der zuletzt gebauten Modelle. Er wird einen luftgekühlten V8-Motor mit 2.450 ccm Hubraum besitzen. Dieser Motor wurde übrigens, mit verschiedenen Änderungen und mit höherer Drehzahl laufend, schon seit Jahren in einem Tatra-Rennwagen mit zufriedenstellenden Ergebnissen verwendet. Die Karosserie ist breiter und länger als die des Vorgängers. 

Der Citroën GS in auto motor und sport, Ausgabe 16/1970

Der Citroën GS ist ein Tausender (1.020 ccm), der technisch etwa in der Mitte zwischen dem anspruchslosen Ami und dem aufwendigen DS liegt. Sein Motor ist wie bei den kleinen Citroën ein luftgekühlter Boxer, doch verspricht er als Vierzylinder etwas mehr Laufruhe.

Obenliegende Nockenwellen betätigen die Ventile des recht leistungsfähigen Aggregats, das 55 PS bei 6.000 U/min abgibt. Selbstverständlich hat der GS Frontantrieb, denn seit 1934 hat sich Citroën dieser Antriebsform verschrieben. Besonders interessant erscheint das von den großen Citroën übernommene hydropneumatische Federungssystem. Im GS erscheint es jedoch in etwas vereinfachter Form. Das Werk setzt große Hoffnungen in den GS, der in seiner Klasse zweifellos ein Optimum an Federungskomfort bieten wird. Wie weit der luftgekühlte Vierzylinder den Gesamtkomfort trüben wird, bleibt abzuwarten. 

Panhard 24 CT – Test in auto motor und sport, Ausgabe 1/1965 

Die neuen Panhard-Modelle haben mit den alten den Motor gemeinsam - jenen schon beinahe sagenhaften luftgekühlten 850 ccm Zweizylinder-Boxer, der schon immer zu den stärksten seiner Hubraumklasse zählte. Wer auf der Autobahn von einem 24 CT überholt wird, vermutet in diesem kleinen, über 150 km/h schnellen Sportwagen bestimmt keinen Zweizylinder.

Der Motor bewegt sich in Drehzahlbereichen, die sonst Sportmotoren vorbehalten sind. Der rote Bereich am Drehzahlmesser beginnt bei 6.000 U/min, bis 6.500 legt der Motor noch kräftig an Leistung zu, erst bei etwa 6.700 kündigt sich die Drehzahlgrenze durch Ventilgeräuschen an. 

Neuer Honda 1300 in auto motor und sport, Ausgabe 23/1968 

Der neue Honda 1300 mit 96 PS bei 7.200 U/ min ist als viertürige, sportliche Limousine konzipiert. Laut Honda wurden bei der Konstruktion 150 neue Patente verwirklicht. Im modernen Autobau ohne Beispiel ist der luftgekühlte Frontmotor. Es gilt als ungemein schwierig, einen größeren luftgekühlten Motor vor den Passagieren zu plazieren und dabei die Geräuschbelästigung in Grenzen zu halten. Das "Duo-Dyna-Luft-Kühlsystem" benutzt sowohl den Fahrtwind als auch ein Gebläse zur Wärmeabfuhr. 

Fiats "Neuer 500" in Das Auto + Motor und Sport, Ausgabe 14/1957

Der 479 ccm-Motor, ein in Fahrtrichtung stehender Parallel-Zweizylinder mit 13 PS, wird durch ein auf der Lichtmaschine sitzendes Zentrifugalgebläse zwangsgekühlt. Kurven- und Straßenlage dieses nur 470 kg schweren Winzes mit seinen 12-Zoll-Rädern sind einfach exzellent. Im dichten Verkehr und auf kurviger Straße macht er durch seine höchst eindrucksvolle Straßenlage und den geringen Raumbedarf die fehlende Überschußleistung wieder wett. 

Chevrolet Corvair in Das Auto + Motor und Sport, Ausgabe 21/1959

Selbst in unserer mit Superlativen so reich gesegneten Welt dürfen wir den Corvair als Sensation bezeichnen. Er ist mit einem luftgekühlten Sechszylinder-Heckmotor ausgerüstet, bei dem mehr Leichtmetall verwendet wurde als je zuvor. Der Wagen besitzt einen selbsttragenden Aufbau und unabhängige Aufhängung für alle vier Räder. Alle Probleme, die sich aus der mit wechselnder Motortemperatur ergebenden Änderung des Ventilspiels ergeben, wurden durch hydraulische Ventilstößel umgangen. Wer nicht den Heizungsproblemen eines luftgekühlten Motors ausgesetzt sein möchte, kann sich auf Wunsch eine benzinelektrische Zusatzheizung einbauen lassen.