Und so sehen wir betroffen / den Vorhang zu und alle Fragen offen.“ Der Ausstieg von Marcel Reich-Ranicki aus der Fernsehsendung Das Literarische Quartett passt irgendwie gut zur ersten Saison der neuen Langstrecken-WM - technisch wie sportlich.
Audi und Ferrari sind die Sieger
Wer den Pokal-Plunder zusammenzählt, hat keine Mühe mit der Interpretation des sportlichen Geschehens: Audi holte in der LMP1-Klasse den Hersteller- und Fahrertitel, Ferrari dominierte die GTE Pro-Kategorie. Und die Sieger haben ja immer Recht: Audi feiert sich als König der Langstrecke, Ferrari hat Porsche und Aston Martin das Maul gestopft.
Aber das ist noch nicht das Ende der Geschichte, die Wahrheit ist wie immer im Motorsport viel komplizierter, wie die Detail-Analyse beispielsweise der LMP1-Rennen belegt. Zwar konnte Audi in Sebring (mit dem alten Auto), Spa (mit dem R18 Ultra), in Le Mans (R18 Hybrid) und nochmals in Silverstone und Bahrain fünf Rennen gewinnen. Andererseits musste die Ingolstädter Sportabteilung drei deutliche Niederlagen einstecken - in Fuji, São Paulo und beim Finale in Shanghai.
Toyota ist Audi bereits in der Debütsaison mächtig auf die Pelle gerückt. Wer den Vergleich der Speed-Entwicklung (siehe Grafik LMP1/1) betrachtet, kommt nicht umhin, Toyota einen steilen Formanstieg zu attestieren. Das Analyse-Tool bildet den Netto-Speed der LMP1-Wagen von Toyota und Audi recht gut ab, wenngleich es nicht dazu taugt, die Rennresultate zu erklären.
Toyota hat Audi am Ende überholt
Die Deutung für die starke Toyota-Performance in der zweiten Saisonhälfte speist sich aus mehreren Faktoren. Beim erst zweiten Rennen in Silverstone war Toyota dank einer grenzwertig trickreichen Aero-Konfiguration bereits schneller als Audi.
Die Japaner trafen wohl die richtige Wahl, das Hybrid-System im Heck zu verstauen und die Zusatzleistung auf die Hinterräder loszulassen, und zwar aus zwei Gründen: Erstens kompromittiert die Hybrid-Platzierung an der Vorderachse den Spielraum bei der Aerodynamik. Toyota hatte schon in Le Mans mehr Abtrieb an der Vorderachse als Audi und konnte das Gesamt-Abtriebsniveau durch die doppelte Heckflügelstrebe in Silverstone stark erhöhen.
Audi LMP1-Technik erwies sich als Flop
Zweitens erwies sich die Audi-Lösung, einen Pseudo-Allradler zu bauen, bei dem die Vorderräder aber erst ab 120 km/h angetrieben werden dürfen, als Flop. Toyota hatte bei der Übertragung der Gesamtleistung an die Hinterräder keinen zusätzlichen Gripverlust zu beklagen. Im Gegenteil: Der Toyota TS030 stach Audi regelmäßig mit Doppelstints aus, was darauf hindeutet, dass die Japaner das deutlich reifenschonendere Chassis entwickelt haben.
Erschwerend kam hinzu, dass die Superkondensatoren von Toyota bei der Gesamtleistung deutlich stärker waren, als das Schwungradsystem von Audi, das sich zudem wegen Überhitzung immer wieder selbst abschaltete. Das erklärt auch, warum kaum Unterschiede bei den Rundenzeiten zwischen R18 Ultra und R18 Hybrid abzulesen sind. Audi mottete das Ultra-Modell nach dem Rennen in Brasilien ein, auch um keine weiteren Vergleiche zu provozieren.
Toyota fuhr das schärfere Entwicklungsprogramm: in Silverstone kam ein Aero-Paket, in Interlagos ein neues Motor-Mapping, in Fuji eine Ausbaustufe für den V8-Motor. Dazu räumten die Japaner für Interlagos Defizite beim Nachtanken aus, was die Standzeiten in der Boxengasse deutlich reduzierte (Grafik LMP1/2).
Der Vergleich der durchschnittlichen Rundenzahl pro Stint (Grafik LMP1/3) legt freilich auch nahe, dass Audi die fraglos vorhandene Mehrleistung des Diesel-Triebwerks nicht in Rundenzeit investierte, sondern in Reichweite. Vermutlich deshalb, weil sich die Audianer weitere Restriktionen der Diesel-Technik für die Saison 2013 ersparen wollten. Dieser Schachzug, sollte er so beabsichtigt gewesen sein und das gewünschte Resultat bringen, dürfte als starkes Audi-Pfund für die nächste Saison zählen. Die Grafik macht auch deutlich, dass Toyota gegen Saisonende weniger auf Effizienz und immer kompromissloser auf die Karte Speed setzte.
Konstanz hat die GTE-Klasse entschieden
Auch in der GTE Pro-Klasse macht die Detail-Analyse deutlich, dass der Dreikampf zwischen Ferrari, Porsche und Aston Martin gewissen Schablonen folgte. Vergleicht man die 50 Prozent der schnellsten Rennrunden pro Lauf von jedem Hersteller (Grafik GTE/1), so wird deutlich, dass Ferrari mit dem 458 GTE das gleichmäßigste und konstanteste Fahrzeug stellte, während die Performance-Kurven von Porsche und Aston Martin eher wilden Fieberkurven ähneln.
Porsche hatte seinen Tiefpunkt in Le Mans, für Silverstone rüstete man mit einem massiven Technik-Update auf, was Wirkung zeigte. In Bahrain stürzte man wieder ab, weil die Reifentemperaturen aus dem Ruder liefen. Auch bei Aston Martin gibt es wilde Ausschläge bei der Performance: Das zu Saisonbeginn in Sebring eingeführte Technik-Paket zeigte in Le Mans erste Erfolge, als man das schnellste Fahrzeug im Feld stellte. Danach stabilisierten sich die Briten.
Die Boxenstopp-Analyse (Grafik GTE/2) ergibt, dass alle drei Teams (AF Corse, Felbermayr Proton und Aston Martin) gegen Saisonende extrem eng beieinander lagen. Die Krux war allerdings, dass Ferrari den Verbrauchsvorteil des direkteinspritzenden V8-Motors dazu nutzte, um einige Sechs-Stunden-Rennen mit nur vier Stopps zu bewältigen. Die dritte Grafik (GTE/3) zeigt die Auswirkungen des guten Verbrauchs auf die Reichweite im regulären Stint. Erst als FIA und ACO das Tankvolumen des Ferrari auf 85 Liter kappten, herrschte Parität im Feld der GTE-Pro-Wagen.
Einen Ausblick auf die neue Saison erlauben die Analysen aber nicht, denn FIA und ACO werden vermutlich bereits an neuen Einstufungen für die Klassen LMP1 und GTE bosseln. Wie heißt es bei Demokrit so passend: Das Verderben trifft Sieger und Besiegte in gleicher Weise.
