Was für eine Karriere! 1948 in Produktion genommen, wurde der Land Rover unverdrossen bis zum Schluss nach der mehr oder weniger immer noch gleichen Grundkonzeption wie die 65 Jahre zuvor gebaut. Dabei war der allradgetriebene Allesüberwinder ursprünglich nur als Lückenbüßer gedacht, als eine Konstruktion, die der in Coventry ansässigen Rover Car Company kurzfristig über die harten Jahre der Nachkriegszeit hinweg helfen sollte.
Doch damit ist jetzt Schluss, seinen 70. Geburtstag hat der Land Rover Defender nicht mehr erlebt. Am 29. Januar 2016 hat der letzte Defender die Werkshallen im britischen Solihull verlassen - ein Defender 90 Soft Top in Heritage-Ausstattung. Der letzte Defender rollt in die Ausstellung der Jaguar Land Rover Collection. Mit dem Defender wird ein Mythos in die automobilen Geschichtsbücher eingehen. Den Nachfolger sehen die Verantwortlichen bei Land Rover auf ähnlichem Niveau wie BMW den Mini im Vergleich zum Ur-Modell: Lifestyle, retro-modern mit ansehnlichem Preisniveau. Und leider nicht das, was die eingeschworenen Fans am Original liebten.
Den Abschied des Defender ließ sich Land Rover noch mit insgesamt 5.111 limitierten Sondermodellen vergolden, die zu Preisen bis zu 64.000 Euro angeboten wurden. Diese drei Editionsmodelle werden wohl zum größten Teil in den Hallen solventer Sammler ihren endgültigen Parkplatz finden und dokumentieren auch auf diese Weise den Abschied von einer Geländewagen-Ikone, die urspünglich eigentlich nur nützlich sein wollte. Und nicht Kult. Zeit also, die Geschichte des Land Rover Revue passieren zu lassen.
Am Anfang war der Bauernhof
Der zweite Weltkrieg hatte auch in England seine Spuren hinterlassen. Nach Angriffen der Deutschen Luftwaffe im November 1940 lag Coventry in Trümmern, darunter die Rover-Werkshallen in der Garfield Road. Also verlegte die Rover Car Company ihren Sitz nach Sollihull und nahm – wie die meisten Konkurrenten – die Produktion der Vorkriegsmodelle wieder auf. Mit ihnen war auf ausländischen Märkten allerdings kaum ein Blumentopf zu gewinnen. Dabei kam dem Exportgeschäft immer größere Bedeutung zu, weshalb die englische Regierung solche Firmen bei der Zuteilung des immer noch rationierten Stahls bevorzugte, die gute Export-Ergebnisse vorweisen konnten.
Gute Ergebnisse waren für Rover nur mit einer neuen Konstruktion möglich. Und genau daran haperte es. So starb ein Kleinwagen im Stil des Fiat Topolino eines plötzlichen Todes, weil die Verantwortlichen in Solihull einen modernen Mittelklassewagen für den Weltmarkt favorisierten. Nur: ein solches Fahrzeug zu entwickeln und zu bauen, würde Jahre dauern, wie Rover-Boss Spencer Wilks wohl wusste.
Was tun? Der rettende Einfall kam unerwartet. Spencer Wilks hatte einen Bruder, Maurice, der damals als Chefingenieur die Konstruktions-Abteilung von Rover leitete. Nebenher betrieb er eine Farm, wo ihm ein ausgedienter Armee-Jeep gute Dienste leistete. Irgendwann Anfang 1947 wollte Spencer Wilks wissen, was Maurice sich als Ersatz für den mittlerweile recht klapprigen Jeep kaufen wolle.
Natürlich wieder einen Jeep, lautete die prompte Antwort. Woraufhin Spencer Wilks überlegte, ob Rover nicht ein entsprechendes Mehrzweck-Fahrzeug mit Allradantrieb selbst bauen könnte. Für den zivilen Gebrauch, wo doch ganz offensichtlich ein enormer Bedarf daran bestand. Schließlich hatte das Fachblatt „The Autocar“ schon im April 1944 berichtet, dass sich bei Willys in den USA die Anfragen nach einem zivilen Jeep türmten.
Maurice Wilks war von der Idee zunächst verblüfft, dann begeistert – so begeistert, dass die Arbeiten am Land Rover, wie das Fahrzeug von Anfang an hieß, bereits wenige Tage später begannen. Da Eile geboten schien, legte sich das Team um Robert Boyle (an den Maurice Wilks die Ausführung des Projekts delegiert hatte) mächtig ins Zeug. Und konnte schon Mitte 1947 den ersten Prototypen präsentieren. Dabei handelte sich um ein Gefährt, das rein optisch dem späteren Serienmodell recht nahe kam – trotz der fehlenden Türen und der rundlichen vorderen Kotflügel. Die Karosserie bestand aus Birmabright-Leichtmetall (teurer als Stahl, aber verfügbar, außerdem rostfrei und einfach – ohne teure Pressen – zu bearbeiten) und ruhte auf einem Willys-Jeep-Chassis. Der profane Grund: das eigene Fahrgestell war nicht rechtzeitig fertig geworden.
Der erste Landy war ein halber Jeep
Bei der Technik hatten sich die Konstrukteure kräftig aus dem Rover-Regal bedient und ihre Schöpfung mit Achsen, Viergang-Getriebe und Motor zeitgenössischer Rover-Limousinen bestückt. Das Reduziergetriebe dagegen stellte eine neue Konstruktion speziell für den Land Rover dar, der mit permanentem Vierrad-Antrieb ausgerüstet war. Mangels eines Mitteldifferentials war jedoch ein Freilauf für die Vorderräder notwendig, um Verspannungen des Antriebsstrangs auf der Straße vorzubeugen. Eine weitere Besonderheit fand sich nur an den ersten (vermutlich vier) Prototypen: die Mittel-Lenkung. Sie machte die beim Export auftretende Frage nach Rechts- oder Linkssteuerung hinfällig, was eine beträchtliche Kostenersparnis bedeutet hätte, aber dann doch verworfen wurde.
Land Rover-Debüt in Amsterdam
48 Vorserien-Autos (von denen heute noch mindestens 18 existieren) wurden zwischen Ende 1947 und Anfang 1948 gebaut und ausführlich getestet – bis der Land Rover anlässlich des Amsterdamer Autosalon im April 1948 sein offizielles Debüt gab.
Hier zeigte sich, dass eine enorme Nachfrage nach dem Land Rover bestand: die Auftragsbücher füllten sich rapide. Vor allem wurde deutlich, dass der Neuling das Zeug zum Export-Schlager hatte. Bereits im Oktober 1948, nur drei Monate nach Beginn der Serienfertigung, gab es den englischen Naturburschen in 68 Ländern zu kaufen.
Rein optisch unterschied sich die Serien-Ausführung des Land Rover vor allem durch die höheren vorderen Kotflügel und die seitlichen Türen von den ersten Prototypen. Auch technisch hatte sich einiges getan: so ruhte die Alu-Karosserie auf einen verzinkten, von Olaf Poppe konstruierten Kastenrahmen, während statt des 1,4l Motors mit 48 PS nun ein 50 PS starkes 1.595 cm³ Triebwerk zum Einsatz kam. Als völlige Neukonstruktion tat dieser Vierzylinder außerdem in der Rover 60-Limousine Dienst und wartete - selbst damals recht ungewöhnlich - mit hängenden Einlass- und stehenden Auslass-Ventilen auf.
So motorisiert, dürfte das rund 1,2 Tonnen schwere und mit der Aerodynamik eines Ziegelsteins gesegnete Fahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit von rund 75 km/h erreicht haben. Solchen Geschwindigkeit-Exzessen zeigten sich nur hart gesottene Zeitgenossen auf Dauer gewachsen. Der Geräuschpegel des Land Rover erreichte nervenzermürbende Ausmaße, der Wind pfiff, und das ganze Auto, das seinen Charakter als Nutzfahrzeug nie verleugnen wollte, stampfte, rüttelte und stieß um sich – Komfort war in der Planung des Land Rover nicht vorgesehen gewesen.
Spartanisch ging es los
Das musste jedem klar sein, der einen Blick in das karge Cockpit des Land Rover warf, wo dünn gepolsterte Sitze und viel lackiertes Blech das Bild bestimmten. Spätestens die beiden Starrachsen mit ihren Blattfedern machten klar, dass man es mit einem rauen Gesellen zu tun hatte. Trotzdem, und das war eine der großen Überraschungen, legten sich neben Farmern, Handwerkern oder dem Militär sogar Privatleute einen Land Rover zu – weil sie in abgelegenen Gegenden mit schlechten Straßen wohnten, ein Zugfahrzeug suchten oder einfach einen Hang zum Außergewöhnlichen hatten.
Auf einem Markt wie der Schweiz kostete dieser Spaß 1950 genau 9.500 Franken. Für 750 Franken weniger hätte es einen Opel Kapitän gegeben. Allerdings ließ sich der Preis für einen Land Rover mühelos in die Höhe treiben. Spezielles Sonderzubehör wie mittlere und hintere Kraftabnahmen (Antriebe für unterschiedliche Anbau-Aggregate), Seilwinden, Montagesätze zur Befestigung des Reserverades auf der Motorhaube und viele Dinge mehr standen zur Auswahl.
Der Land Rover entpuppte sich als Allround-Genie
Außerdem konnte der Land Rover mit einer Fülle von unterschiedlichen Aufbauten bestückt werden. Serienmäßig gab es den Land Rover zunächst als Pickup (mit und ohne Plane) sowie in einer Offen-Version mit Stoffdach. Ein Hardtop folgte bald. Der 1948 anläßlich der Earls Court-Motorshow gezeigte, vollverglaste Kombi dagegen verschwand bereits 1950 wieder – mangels Nachfrage. Dafür verkauften sich die übrigen Modelle umso besser und hatten mittlerweile einen Exportanteil von 80 Prozent erreicht.
1950 bekam der ursprünglich als Lückenbüßer gedachte Land Rover eine neue Kraftübertragung. Statt starrem, permanentem Allradantrieb wurden jetzt nur noch in der kürzer übersetzten Geländestufe alle vier Räder angetrieben, während der Fahrer im Straßenbetrieb zwischen Heck- und Allradantrieb wählen konnte. Damit entfiel der Freilauf.
1952 – die Scheinwerfer lagen mittlerweile nicht mehr hinter dem Schutzgitter des Kühlers – gab es endlich einen größeren Motor, der mit 2,0 Liter Hubraum 52 PS bei 4.000 Touren leistete. 1957 ergänzte dann ein Vorkammer-Dieselmotor mit 2,05 Liter Hubraum und 51 PS das Angebot.
Seit 1955 gibt es den langen Landy
Dann legte der Land Rover auch äußerlich zu: der Radstand war von anfänglich 80 auf 86 und im Jahr 1957 schließlich auf 88 inch (2.235 Millimeter) gewachsen. Daneben gab es seit 1955 eine sogenannte Langversion, die es auf 107 Zoll Radstand brachte. Freilich nicht für lange, denn bereits zwei Jahre später erreichte sie die 109-Inch-Marke (2.769 Millimeter). Dabei blieb es: für das nächste Vierteljahrhundert sollten die beiden Modelle schlicht Land Rover 88 und 109 genannt werden.
Ähnlich lange blieb das neue Triebwerk im Programm, das 1958 – mit Einführung der Serie II – erstmals angeboten wurde, Aus 2.286 Kubikzentimeter Hubraum entwickelte dieser OHV-Vierzylinder 77 PS, die dem Land Rover zu einer Höchstgeschwindigkeit von rund 100 km/h verhalfen. Als 1962 die Serie IIa eingeführt wurde, zog der Dieselmotor nach: auf dem gleichen Grund-Motorblock wie der Benziner basierend lieferte er 62 PS. Seit 1967 zählte außerdem ein Sechszylinder mit 83 PS zum Angebot.
Daneben gab es in der langen Produktionsgeschichte des Land Rover (der auch in Belgien, Spanien und sogar bei Tempo in Hamburg in Lizenz gebaut wurde) natürlich eine Fülle an technischen wie optischen Modifikationen. Die auffälligsten betrafen seine Frontpartie: So sah sich Rover 1968 gezwungen, die Scheinwerfer vom Kühlergrill in die Kotflügel zu verlegen, um den Bestimmungen einiger Exportmärkte gerecht zu werden. 1972, als die zwölf Jahre lang gebaute Serie III eingeführt wurde, gab es neben fünffach gelagerten Vierzylinder-Motoren und einem „eleganteren“ Armaturenbrett auch einen neuen Kühlergrill.
1983: Der Land Rover Defender wirft seine Schatten voraus
Die Neuzeit brach schließlich 1983 an. Die Serie IV wurde eingeführt und mit ihr der Land Rover, wie wir ihn heute kennen: das komplette Auto wurde von Grund auf neu konstruiert, der Rahmen auf 90 und 110 Inch Radstand verlängert und statt der Blattfedern waren Schraubenfedern mit einer bereits aus dem Range Rover bekannten Achsführung verbaut.
Und 1990 war es schließlich soweit: nachdem ein Jahr zuvor mit dem Discovery ein zweites Land-Rover-Modell eingeführt wurde (der Range Rover war ja seit Beginn als eigenständiges Label geführt worden), musste auch beim Namen eine Unterscheidung her.
Der Land Rover wurde zum Defender.
