Kürzlich in Kanada: Mercedes präsentiert die neue S-Klasse, preist die Limousine mit großer Bescheidenheit als das beste Auto der Welt an - zu Recht, wie sich bald herausstellt, zumindest was den Federungskomfort betrifft. Das aktive Fahrwerk mit Luftfederung ergänzt auf Wunsch eine kamerabasierte Technologie, die den Straßenbelag scannt, Unebenheiten registriert und entsprechend das Fahrwerk konfiguriert. Dieses System arbeitet auf eine derart beeindruckende Art und Weise, dass ich mich innerlich tief vor den Ingenieuren verbeuge. Tatsächlich würde ich das nie tun, bin schließlich ein ernsthafter deutscher Motorjournalist. Daher suche ich noch nach Fehlern bei Mercedes‘ Luxusdampfer. Habe bislang keinen gefunden.
Stattdessen fürchte ich allerdings, dass nun ein neues Wettrüsten bei der Fahrwerkstechnologie beginnt. Das ist gut. Zumindest für jedes Fahrzeug, das in erster Linie deshalb existiert, um seine Insassen komfortabel durch die Weltgeschichte zu bringen - ein VW Jedermann-Golf ebenso wie ein Lexus Hybrid-Hastdunichtgesehen und ein moppeliger Fünfer-BMW.
Und wenn es sein muss, dürfen sich die Dämpfer gerne adaptiv straffen, die Lenkung direkter ansprechen und das Getriebe fixer schalten, um Agilität zu suggerieren - einfach, weil es dem Besitzer gefällt. Und weil er nicht den Anspruch hegt, auf diese Weise in Bestzeit über eine Rundstrecke zu fegen.
Brauchen wir Alleskönner?
Aber warum müssen Sportwagen und als besonders dynamisch angepriesene Varianten irgendwelcher Großserien-Modelle dieses Spiel mitmachen? Beispielsweise die Vergleichstestkandidaten BMWM135i und der Audi S3. Beide Testwagen waren mit adaptiven Fahrwerken ausgerüstet, die jeweils rund 1000 Euro Aufpreis kosten. Damit federn sie im Alltag gekonnt zumindest die meisten Bodenwellen weg, und nur einen Tastendruck entfernt toben sie optimal stabilisiert über die Rennstrecke - von wegen.
Bereits im jeweiligen Komfort-Modus arbeiten Dämpfer und Federn so straff, wie es eben bei einem solchen Fahrzeug zu erwarten ist. In der Stellung Sport ist dann alles nochmals etwas straffer, ohne erkennbaren Nutzen allerdings. Einzig das spontanere Ansprechen des Motors und - im Falle des BMW mit Automatik - die kürzeren Schaltzeiten legitimieren das zusätzliche Programm. Also nochmal: Straff? Ist das Auto ohnehin. Gas und Getriebe reagieren flotter, ohne die Alltagstauglichkeit einzuschränken? Genau. Was also spricht dagegen, ein vernünftiges Grundsetup auszuliefern?
Im Falle des Fahrwerks bedeutet der Adaptiv-Schnickschnack meist einen mäßigen Kompromiss, da für eine ordentliche Abstimmung zahlreiche Parameter wie Stabilisatoren, Lager, Geometrie, aber auch die Reifenkombination berücksichtigt werden müssen. Wie das geht, zeigt unter anderem der Renault Mégane R. S. eindrucksvoll, der Opel Corsa OPC Nürburgring Edition ebenso und auch der Mercedes C63 AMG Edition 507. Einen Porsche, BMW oder Golf GTI hingegen haben wir trotz mehrfacher Anfragen nie ohne Adaptiv-Dämpfer auf den Hof bekommen.
Adaptive Fahrwerke bald in Serie?
Natürlich zwingt niemand die Käufer, adaptive Fahrwerke zu kaufen - wenn sie nicht ohnehin zum Serienumfang zählen (M5, E63, Ferrari, McLaren). Durch geschicktes Marketing dürften die Hersteller jedoch bald das Argument anführen, dass es ja ohnehin jeder bestellt und daher jedes Auto damit ausgerüstet wird - siehe Automatikgetriebe.
Doch muss ein sportliches Auto wirklich alles können? Ich bestelle doch auch keine Maß Doppelbock und wundere mich hinterher, dass sich mir der Helm dreht. Dann allerdings wäre eine S-Klasse toll, die mich nach Hause chauffierte. Gerne mit allem Komfort-High-Tech. Denn komfortabel zu fahren, dafür wurde sie gebaut. Und nur dafür.
Ihre Meinung ist gefragt
Welche Art von Fahrwerk bevorzugen Sie? Wie wichtig ist Ihnen Komfort in einem sportlichen Fahrzeug?
