Immer wieder kommt Marcus Schurig in seinen Erzählungen an diesen Punkt, an dem seine Augen diesen seltsam feuchten Glanz bekommen. Nicht etwa, weil die Zwiebeln im Wurstsalat zu scharf sind oder der Kühlschrank in unserer Stammkneipe mal wieder mit den erlesensten Weißbier-Spezialitäten Bayerns gefüllt ist. Nein, wenn unser Redaktionsleiter mit den Tränen freudiger Erinnerung ringt, erzählt er von einer Ausfahrt mit einem Einbaum. Einem Donkervoort in diesem konkreten Fall, nur wenige Hundert Kilo leicht. Und dass man den ganzen anderen PorscheFerrariLamborghiniAMGQuattroMPlunder dagegen vergessen könne. Es sei eben alles nur eine Frage des Gewichts.
Leichtbau alleine reicht nicht
Das ist dann der Punkt, an dem ich einen tiefen Schluck Weißbier nehme, die Gabel beiseitelege, mich aufplustere und antworte: "Nein." Ein geringes Gewicht ist gut. Sehr gut sogar – doch ohne Leistung nur halb so lustig.
Auf dem Genfer Salon 2011 verlor ich kurzzeitig das Bewusstsein, als ich das erste Mal vor dem Lotus Elise Club Racer stand. Ja, genau so einen wollte ich haben. Reduziert auf das Wesentliche, nur 850 Kilogramm leicht, da reicht das 1,6-Liter-Brötchen hinter den Sitzen mit 136 PS locker. Die Verhandlungen über den Kredit von der Hausbank waren perfekt, ja, ich hätte mich für den Briten nackig gemacht.
Nein, Marcus unterbrich mich jetzt nicht. Welch ein Glück, als ein Testwagen in die Redaktionsgarage rollte. Ich vergaß meine pazifistische Grundüberzeugung, erkämpfte mir rücksichtslos den Schlüssel und stob in der Elise davon, über die Schwäbische Alb, durch Rems- und Kochertal, über den badischen Teil des Odenwalds und zurück. Und dann war klar: Geringes Gewicht alleine reicht eben doch nicht! Das öde Toyota-Triebwerk dreht nur mäßig engagiert hoch, hat eigentlich nie richtig Bums, weil untenherum kein Drehmoment und obenherum keine Leistung. Das kann der gute alte Zweiliter-Reihensechszylinder meines BMW 320i Cabrios auch – nur klingt er dabei, als wolle er alle Mädels in Sichtweite angraben. Das Elise-Aggregat dagegen klingt, als ob es meine Steuererklärung vorlesen wolle.
Im Lotus Elise Club Racer fehlt also all das, was dir beim Herausbeschleunigen aus engen Bergaufkehren per Fliehkraft den Sinn des Fahrens ins Bewusstsein drückt. Es passiert eben nichts dergleichen, obwohl sich der Mittelmotor-Zweisitzer natürlich mit der typischen ungefilterten Direktheit alle Mühe gibt, dieses Manko zu kompensieren.
Wo bleibt der Alfa 4C-Testwagen?
Doch erst ordentlich Dampf vermittelt das Gefühl, in einem ernst gemeinten Sportwagen zu sitzen, gefordert zu werden und den meisten anderen überlegen zu sein – und zwar immer. Der Club Racer muss sich ganz schön strecken, um einem Golf mit 150-PS-Dieselmotor davonzufahren. Vermutlich gelingt es nur, wenn der Fahrer über mehr Mut verfügt, als es seinem Leben gut täte. Ein rund 160 PS starker Turbomotor zum gleichen Preis statt der Sauger-Schlaftablette – ja, das wäre es, und ich hätte tatsächlich auf den Kredit zurückgreifen müssen. Oder eben doch noch eine Weile auf die Elise S, den Radical oder den KTM X-bow sparen – eine ganze Weile.
Oder den Alfa 4C , wenngleich ich den schon aus Prinzip nicht kaufen dürfte, da die Italiener immer noch keinen für einen ordentlichen Test herausgerückt haben. An niemanden. Ja wieso denn? Gibt es etwa was zu verbergen, hmm? Immerhin, die gezeitete Runde auf der Nordschleife lässt hoffen. Trotzdem. Doch ich schweife ab.
Egal, was ich sagen will: Ohne Leistung geht es eben doch nicht. Puh. Ich hole Luft, nehme einen Schluck Weißbier. Marcus grinst. "Nun", sagt er, "der Donki, mit dem ich fuhr, hatte 380 Turbo-PS." Er sticht die Gabel in seinen Wurstsalat. Ich auch.
