Es gibt leichtere Meinungen: ein Plädoyer für den Saugmotor, ein leidenschaftliches Statement für Schaltgetriebe und eine Schimpftirade auf zu schwere Sportwagen. Da jubelt die Sportfahrer-Gemeinde und ich auch. Aber eine Schrift pro Elektrifizierung bei Sportwagen? Das ist wie die Greenpeace-Flagge beim Wörthersee-Treffen hissen. Zu sehr sind wir geprägt von spaßbefreiten Öko-Hybrid-Kisten und angenervt vom Weltretter-Gerede der Elektro-Nerds.
Sportwagen müssen schnell sein und Spaß machen
Sportwagen müssen zwei Dinge können: schnell sein und Spaß machen – Punkt. Ein Tesla Roadster macht tierisch Spaß, wenn er ansatzlos an der Ampel losstürmt und ohne jede Kraftunterbrechung auf Zug bleibt. Aber trotz seiner Lotus Elise-Gene ist er zu schwer, zu langsam und mit zu wenig Reichweite ausgestattet, um ein echter Sportwagen zu sein. Vom öden Sirr-Sound gar nicht zu reden.
Maximal eine Stunde dynamisch zu fahren um dann nochmal – selbst bei schnellen Ladesystemen – eine bis mehrere Stunden zu warten, bis es wieder weitergeht, kann es wirklich nicht sein. Die megateuren reinen Elektro-Sportwagen leisten sich heute fast nur Menschen, die noch ein paar reichweitenstarke Verbrenner in der Garage stehen haben.
Der E-Motor geht aus dem Stand
Was nichts daran ändert, dass uns Autos wie der Tesla eindrucksvoll die Unmittelbarkeit des Elektro-Antriebs zeigen. Der Verbrennungsmotor läuft großartig, wenn er in Schwung ist. Dann hat er Kraft, Biss und Sound, aber aus dem Stand raus macht ihn sein Elektro-Bruder platt. Wogegen der Stromläufer bei höheren Drehzahlen wieder an Drehmoment verliert.
Also geht es bei Sportwagen nicht um ein entweder Verbrenner oder E-Motor, sondern um ein Und. Wer sagt denn, dass wir Turbolöcher, Drehmoment-Durchhänger und ätzende Kraftunterbrechungen akzeptieren müssen wie Bandsalat bei einer Kompakt-Kassette? Beide Antriebe lassen sich zu einem perfekten, emotionalen Ganzen kombinieren. Schwächen, die wir, als Generation Verbrenner, heute noch als Charakter bezeichnen, wird die Generation Whatsapp mal belächeln. Der 4,6-Liter-V8 des Porsche 918 Spyder füllt seine niedertourige Drehmomentdelle elektrisch und wiegt dank der Nebentriebsfreiheit nur 140 Kilogramm.
Der McLaren P1 kompensiert das Giganto-Turboloch seines 3,8-Liter-V8 mit Strom- Power, und der Ferrari LaFerrari-Antrieb nutzt seinen Elektromotor, um die Schaltvorgänge zu glätten und den V12 auf bissigen, hohen Touren zu halten. Der Ferrari pfeift sogar auf die theoretisch mögliche Verbrauchssenkung nach dem NEFZ – er kann nur bis 5 km/h elektrisch fahren. Dafür schwärmt Chef-Ingenieur Roberto Fedeli ganz offen über den Segen des E-Antriebs für die Dynamik.
Dabei ist die Verbrauchsreduzierung durch Hybrid-Betriebsstrategien, Bremsenergie-Rückgewinnung und rein elektrisches Fahren nicht nur ein Punkt, der das Umwelt-Image verbessert, ja dem Sportwagen etwas Unschuld gibt, sondern ihn auf der Straße auch schneller macht. Es kann schließlich nicht sein, dass ein BMW M3 von Freiburg nach Hamburg langsamer ist als ein x-beliebiger 200-PS-Turbodiesel, nur weil er drei Mal tanken muss. 2,5 L/100 km für einen 362-PS-Hybriden wie den schon klasse fahrenden BMW i8 sind da ein großes Wort. Was soll denn an einem effizienten Sportwagen schlecht sein?
Paradigmenwechsel bei den Sportlern
Seit dem Nissan GT-R wissen wir auch, dass höheres Gewicht allein noch keinen schlechten Sportwagen macht. Natürlich sind die Akkus noch zu schwer und teuer, kämpfen die Ingenieure noch um die Harmonisierung. Aber wir stehen erst am Anfang eines Paradigmen- und Technik-Wechsels. In 20 Jahren werden wir über die Startschwierigkeiten der elektrifizierten Sportler so schmunzeln wie heute über die katastrophalen Fahreigenschaften eines Porsche 911 vor 50 Jahren.
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