Stadler: Und ob, denn wir sind von der Anlaufdichte des Jahres 2010 ganz besonders betroffen. An den 14 neuen Modellen, die wir dieses Jahr in den neun Automobilwerken der BMW Group weltweit in die Produktion bringen, sind wir mit drei Modellen beteiligt. Zählt man alle neuen Karosserie- und Motorvarianten der aktuellen und künftigen Modelle zusammen, so kommen wir auf 35 Serienanläufe in diesem Jahr in Dingolfing. Das wichtigste neue Modell ist natürlich der BMW 5er als Limousine und Touring mit den zahlreichen Motorenvarianten – und der profitiert erstmals in vollem Umfang von unserer Backbone-Strategie.
Stadler: Wir arbeiten im Rahmen unserer Backbone-Strategie für die neue Generation der 5er, 6er und 7er Baureihen – einschließlich des 5er Gran Turismo – mit sogenannten Produkt- und Prozessbaukästen. Durch die Produktbaukästen setzen wir bei diesen Modellen bis zu 70 Prozent gleiche Komponenten ein und durch die Prozessbaukästen können wir für die verschiedenen Modelle die gleichen Fertigungsprozesse und -anlagen nutzen. Dadurch haben wir die laufenden Fertigungskosten und auch den Investitionsaufwand für die Produktion der neuen Modelle nachhaltig reduziert. Gegenüber der Vorgängergeneration der 5er, 6er und 7er Baureihen liegen die Investitionen für die neuen Modelle im Werk um rund 30 Prozent niedriger – obwohl wir mit dem 5er Gran Turismo ein zusätzliches Modell in die Fertigung integriert haben. Zugleich konnten wir durch die Produkt- und Prozessbaukästen über alle Baureihen hinweg die Produktreife und Qualität nochmals steigern.
Stadler: Schon der neue BMW 7er, der Ende 2008 angelaufen ist, hatte von Beginn an eine bessere Qualität als sein Vorgänger. Und für den 5er gilt das nochmal in gesteigertem Maße. Mithilfe der Backbone-Strategie können wir das Fertigungs-Know-how von einer Baureihe auf die nächste übertragen und weiterentwickeln, das gilt für Antrieb, Fahrwerk und Elektronik genauso wie für den Karosseriebau. Ein Beispiel aus dem Bereich Leichtbau: Die neuen Fertigungsprozesse für die Türen aus Aluminium haben wir mit den kleineren Stückzahlen des 7ers in die Serienfertigung gebracht und anschließend die identischen Prozesse für die Türen des 5er Gran Turismo und der 5er Limousine eingesetzt. Heute fertigen wir mehr als viertausend Aluminiumtüren täglich – mit einem Verfahren, um das uns viele Wettbewerber beneiden.
Stadler: In den Markt kommt unsere neue Mittelklasse-Limousine am 20. März, im Spätsommer folgt der Touring, den wir im April auf der AMI in Leipzig der Weltöffentlichkeit präsentieren. Die ersten Vorserienfahrzeuge des 5er liefen bereits vor mehr als einem Jahr von unseren Fertigungsbändern in Dingolfing. Seit Januar 2010 fahren wir die Serienproduktion hoch – und zwar mit einer besonders steilen Anlaufkurve. Schon in der fünften Woche nach Serienstart lagen wir bei 400 Autos am Tag, im Sommer werden wir bei dem maximalen Produktionsvolumen – der Kammlinie, wie wir Autobauer sagen – von rund 800 Einheiten am Tag ankommen, damit wird allein der 5er unser Werk zu drei Vierteln auslasten.
Stadler: Unser Vertrieb bittet uns bereits heute darum, so viele Fahrzeuge wie nur möglich zu fertigen. Damit ist unsere gesamte Mannschaft hier im Werk gefordert, um diese Anlaufkurve realisieren zu können. Zur Unterstützung des Anlaufes haben wir auch bis zu 250 zusätzliche Mitarbeiter aus dem Werk Regensburg bei uns im Einsatz – hier zeigt sich einmal mehr die Personalflexibilität in unserem Produktionsnetzwerk.
Stadler: Die Limousine macht bei vollem Produktionsvolumen rund 80 Prozent der 5er Fertigung aus, der Touring 20 Prozent. Den Rest unserer Werkskapazität von insgesamt 1.200 Einheiten am Tag teilen sich der 5er Gran Turismo, der 6er und der 7er. Wir haben im vergangenen Jahr seit der Markteinführung Ende Oktober mehr als 3.000 Einheiten des 5er Gran Turismo verkauft und sind damit recht zufrieden.
Stadler: Gerade beim Thema Leichtbau konnten wir zahlreiche Produktionsinnovationen für den 5er nutzen. Neben den bereits erwähnten Aluminiumtüren zählt dazu beispielsweise auch die Presshärtetechnologie. Mit diesem vollkommen neuen Verfahren fertigen wir gehärtete Karosseriebauteile, die sich nicht nur durch ihre hohe Festigkeit bei niedrigem Gewicht, sondern auch durch ihren sehr guten Korrosionsschutz auszeichnen, da wir verzinkte Bleche einsetzen können. Wir nutzen die Presshärtetechnologie für hochbelastete und besonders crashrelevante Strukturbauteile der Karosserie und reduzieren allein dadurch das Gewicht der Karosserie um rund 20 Kilogramm. Im Juli 2009 haben wir die ersten der beiden Presshärteanlagen in Betrieb genommen, inzwischen haben wir zwei dieser Pressen und versorgen damit zukünftig auch die anderen BMW Werke mit Bauteilen.
Stadler: Das Werk Dingolfing ist neben der Automobilfertigung unter anderem das Kompetenzzentrum für die Fertigung von Aluminiumkomponenten im Presswerk und Karosseriebau, für die Fertigung von Fahrwerks- und Antriebskomponenten wie Achsgetrieben und verfügt zudem über einen Werkzeug- und Anlagenbau. In Landshut haben wir eine eigene Aluminium- und Magnesiumgießerei für Motoren- und Karosseriekomponenten und eine der ersten industriellen Fertigungsanlagen von Leichtbaukomponenten aus kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffen (CFK). Diese Kompetenzzentren arbeiten für das gesamte Produktionsnetzwerk.
Stadler: Unser Dingolfinger Anlagenbau hat etwa den Mini-Karosseriebau hier gefertigt und im Werk in Oxford aufgebaut. Diese internen Lieferanten arbeiten nicht nur sehr wirtschaftlich und wettbewerbsfähig, sondern geben uns auch Beurteilungskompetenz und technologische Vorsprung für die Gestaltung unserer Produkte, den man am Markt nur schwer kaufen kann.
Stadler: Im vergangenen Jahr waren es etwas mehr als 200.000. Dieses Jahr werden es sicherlich mehr, denn wir wollen unseren weltweiten Absatz im einstelligen Prozentbereich steigern. Und Dingolfing spielt dabei - auch dank des neuen 5ers - eine wichtige Rolle.
Stadler: Unsere installierte Kapazität liegt bei 245.000 Fahrzeugen. Unsere Volumenflexibilität ungefähr bei plus/minus 20 Prozent.
