Wir haben uns für eine Top-down-Strategie entschieden, weil in diesem Segment die meisten Käufer zu finden sein werden. Derzeit kostet eine Kilowattstunde je nach Rechenmodell rund 100 Euro. Erst wenn wir deutlich unter diesen Preis kommen, wird E-Mobilität auch in Volumensegmenten interessant.
Die Margen liegen noch nicht auf dem Niveau, das wir mit konventionell angetriebenen Fahrzeugen erreichen. Aber ja, wir werden damit Geld verdienen.
Zumindest nicht vollautonom nach Level 5. Die ersten Fahrzeuge,die das beherrschen, wird es sicher nicht vor dem Jahr 2025 geben. Vermutlich eher sogar noch später. Aber mit dem neuen A8 sind wir die Ersten, die – sobald es Märkte, Gesetze und Homologation zulassen – in Richtung hochautomatisiertes Fahren nach Level 3 gehen. Das Fahrzeug kann also bestimmte Fahraufgaben selbstständig übernehmen.
Wir glauben an den Diesel. Punkt. Es wäre sehr schwierig, ihn zu kompensieren, nähme man ihn aus dem Angebot. Wenn die Abgasnachbehandlung stimmt, ist der Diesel das beste Konzept, um kommende Emissionsvorgaben zu erfüllen. Sehen Sie, wir rechnen mit einem Anteil von 35 Prozent elektrisch angetriebener Fahrzeuge – BEV und Plug-in-Hybride – im Jahr 2025. Wobei hier die Vorhersagen zum Leidwesen aller Automobilhersteller noch nicht prozentgenau zu treffen sind. Daher steht dem Verbrennungsmotor noch ein langes Leben bevor.
Ich denke, dass wir den Charakter der Fahrzeuge noch präziser herausarbeiten sollten. Wenn man in wirklich jedem Bereich absolut perfekt sein will,verschwinden die Ecken und Kanten eines Produktes, an denen man sich reiben kann. Und auch beim Design muss noch etwas passieren. Aber hier ist bereits eine sehr progressive Formensprache festgelegt. Der kommende A8 markiert den ersten Schritt in diese Richtung. Er wird sehr progressiv und bietet Technologie, die keiner der Wettbewerber hat.
Peter Mertens folgte auf Stefan Knirsch
Der 1961 geborene Mertens war zuletzt bei Volvo für Forschung und Entwicklung zuständig. Der gelernte Werkzeugmacher und studierte Produktionstechniker begann seine Autokarriere bei Mercedes, wechselte dann zu Opel, GM und Jaguar/Land Rover. Seit März 2011 war er Senior Vice President Research and Development der Volvo Car Corporation.
Mertens folgte dann am 26.9.2016 auf Stefan Knirsch, der mit sofortiger Wirkung sein Amt als Vorstand Technische Entwicklung aufgab und das Unternehmen verließ – im gegenseitigen Einvernehmen mit dem Aufsichtsrat. Knirsch hatte die Nachfolge von Ulrich Hackenberg angetreten, der ebenfalls wegen der Abgas-Affäre gehen musste. Mit Knirsch wollte Audi-Chef Stadler damals durchstarten.
Der Ingenieur Knirsch war 1990 bis 1996 bei Audi, wechselte dann zu Porsche. Dort stieg er zum Leiter Grundmotorenentwicklung auf. 2010 ging Knirsch zu Pierburg, wo er Chef der KSPG Division Mechatronics wurde. Ende 2013 kehrte er zu Audi zurück, um die Leitung der Motorenentwicklung zu übernehmen.
Mitte 2015 verließ er Audi wieder, kehrte aber schon zum 1. Januar 2016 als Vorstand Technische Entwicklung zurück. Audi-Chef Stadler ließ sich in der Pressemitteilung zu Knirschs Berufung so zitieren: „Stefan Knirsch ist mit dem Konzern und der Technischen Entwicklung von Audi gut vertraut. Wir kennen ihn als kreativen und visionären Macher. Mit ihm werden wir gerade in dieser fordernden Situation durchstarten.”
In einem Interview mit der Audi-Homepage erklärte Knirsch 2014, was ihn an der Motorenentwicklung bei Audi so reizt: “Die Kunden von Audi erwarten von ihren Autos hohe Leistung und überlegene Dynamik zusammen mit niedrigem Verbrauch. Diese scheinbaren Zielkonflikte sind im Premiumsegment besonders stark ausgeprägt – umso spannender ist es, sie zu lösen.„
Knirsch war auf Ulrich Hackenberg gefolgt, der Ende 2015 wegen des Abgasskandals gehen musste. Hackenberg hatte wiederum keine zwei Jahre zuvor Wolfgang Dürheimer abgelöst, der nur neun Monate Entwicklungsvorstand war. Der Vorgänger von Dürheimer, Michael Dick, war 2012 in Ruhestand gegangen.
