Ohne extrovertiert zu sein, schneidet sich die Karosserie des neuen Infiniti QX50 mit scharfen Kanten und klaren Linien aus der Masse der SUV heraus – Nissans gehobene Tochter nimmt mit dem Wagen Gegner, wie den Audi Q5, den Mercedes GLC, den BMW X3 und den Volvo XC60, ins Visier, auf dem amerikanischen Markt fahren ihm auch noch der Cadillac XT5 und der Lexus NX in nennenswerten Stückzahlen entgegen.
Viel Platz und top verarbeitet
Platz gibt es im QX50 genug: Vorne und hinten haben auch große Erwachsene noch jede Menge Luft über den Köpfen und die Kniefreiheit ist ausreichend – selbst wenn zwei Langbeinige hintereinander sitzen. Nur drei Personen im Fond nebeneinander kann nur eine Notlösung sein, da es dann eng ist auf der Rückbank. Für die ganz große Beinfreiheit lässt sich die Rückbank längs um üppige 20 Zentimeter verschieben.
Die eingesetzten Verkleidungs-Materialien wie helles offenporiges Holzfurnier und Leder sind reichlich vorhanden – schließlich ist selbst der untere Bereich des Armaturenträgers inklusive des Handschuhfach-Deckels mit Leder bezogen. Die Verarbeitung ist hervorragend, Infiniti legt Wert darauf, dass zum Beispiel die Nähte lasergesteuert ins Leder pieken – so ziehen präzise Naht-Autobahnen durch die Infiniti-Lederwelten. Ebenso auffällig: Trotz aller Technikverliebtheit setzen die Japaner beim QX50 auf analoge Instrumente und das Infotainment-System in der Mittelkonsole ist mit seinen beiden übereinanderliegenden Bildschirmen gewöhnungsbedürftig. Aber ein deutscher Kunde muss sich gar nicht daran gewöhnen, da zum Marktstart hierzulande bereits eine neue Generation dieses Systems den Job übernimmt. Apropos deutsch: Die Abtrennung des Fahrbereiches vom Beifahrer mit einer geschwungenen erhöhten Linie auf der Mittelkonsole erinnert an Innenraumlösungen von BMW.
Mit 565 Litern Kofferraumvolumen bietet der QX50 den größten Stauraum seiner Klasse. Möglich wurde dies durch eine neue Plattform, bei der Infiniti beispielsweise deutlich kompakter gestaltete Fahrwerkselemente einsetzt, die weniger Platz im unteren Bereich des Innenraums wegnehmen. Bei umgelegten Rückbank-Lehnen vergrößert sich der Kofferraum auf 865 Liter.
Lenksignale
Antriebseinflussfreies Steer-by-Wire ist beim QX50 angesagt – es gibt also keine Lenkstange zwischen Vorderachse und Lenkrad, die Lenksignale werden per Kabel an einen Stellmotor übertragen, der für den jeweils richtigen Lenkwinkel und den ebenso richtigen Lenkwiderstand sorgt. Richtig? Aus der Mittellage spricht die Lenkung direkt an und die mittellange Übersetzung geht ebenso in Ordnung. Beim Einparken verfällt die Lenkung in einen Modus, als könne man sie in die gewünschte Richtung pusten, so widerstandslos ist sie dann. Die Wahl des Fahrmodus beeinflusst den Lenkwiderstand: Bei Eco und Normal ist er entsprechend niedriger als bei Sport. Und beim Fahren mit höheren Geschwindigkeiten ist die Lenkung indifferent und hinterlässt ein Gefühl von Künstlichkeit. Das Fahrwerk ist straff genug, um in schnellen Kurven zu viel Seitenneigung zu vermeiden, bei Schlaglöchern und Querrillen neigt es in Kombination mit den unter den Testwagen geschraubten 20-Zoll-Rädern zum Poltern – auf die Dämpfungseigenschafften haben die Fahrmodi keinen Einfluss. Und die Bremsen lassen es entspannt angehen, verlangen nach einem etwas kräftigeren Tritt, bringen das SUV dann aber gut dosierbar zum Stehen.
Variabler Hubraum
Der Clou des Infiniti QX50 ist sein Motor: Der Vorgänger war noch mit einem 3,7-Liter-V6-Sauger unterwegs, der mit einer Verdichtung von 11 zu 1 arbeitete – das neue Aggregat arbeitet mit vier Zylindern, Turbolader und einer variablen Verdichtung. Angeblich haben die Ingenieure daran zirka 20 Jahre getüftelt, jetzt ist die Technik serienreif. Ein Elektromotor steuert den Kolbenhub und sorgt so für einen Hubraum von 1.970 (Verdichtung 14 zu 1) bis 1.997 (Verdichtung 8 zu 1) Kubikzentimetern. Die Steuerung der verstellbaren Ventile erfolgt nach dem verbrauchsschonenden Atkinson-Prinzip. Bei kleinem Hubraum sinken Verbrauch und Leistung, bei großem Hubraum steht die volle Power von 272 PS bei erhöhtem Verbrauch bereit. Den benötigten Hubraum legt das System automatisch fest, die Fahrmodi Eco, Standard und Sport verändern den Hubraumbedarf entsprechend. Laut den Entwicklungsingenieuren waren die unteren und oberen Werte des Hubraums nicht das Problem, sondern die Regelungen während der Hubraumanpassung. Probieren wir also aus, wie sich diese neue Technologie anfühlt.
Beim Start und während der Fahrt klingt der Motor unspektakulär nach Vierzylinder – noch viel unspektakulärer klingt er, wenn man ihn bei geöffneter Motorhaube belauscht. Das Triebwerk liegt auf aktiven Gegenschall-Lagern und im Innenraum kommen nur gefilterte Geräusche an – diese Soundkulisse ist nicht durch den Fahrmodi-Schalter modifizierbar. Die aktiven Lager hat Infiniti eingebaut, weil im neuen Motor viel mehr bewegliche Teile verbaut sind als in einem Triebwerk ohne flexiblen Hubraum, was wiederum zu stärkeren Vibrationen führt. Die Gegenschall-Lager halten die Vibrationen gekonnt vom Innenraum fern.
Das maximale Drehmoment von 380 Newtonmetern liegt bereits bei 1.600/min an – kein schlechter Wert für einen Benziner. Dementsprechend spurtet der QX50 lebendig los und ist immer auffällig leistungsbereit. In 6,3 Sekunden spurtet die Allradversion des SUV auf Tempo 100 – und von den Hubraum-Umschaltungen ist nichts zu hören und ebenso nichts zu spüren. Zum Gasgeben muss der Fuß einen langen Pedalweg zurücklegen, auch dies lässt sich nicht mithilfe des Fahrmodusschalters ändern. Den Verbrauch geben die Japaner noch nicht an – wir haben bei Stadt- und Landstraßenverkehr laut Bordcomputer zirka elf Liter pro 100 Kilometer verbrannt. Für den Normverbrauch nach NFEZ könnten knapp über sechs Liter drin sein, zumal der QX50 in Europa etwas bekommt, was ihm auf dem amerikanischen Markt verwehrt bleibt: ein Start-Stopp-System.
CVT mal nicht böse
Die Schaltung ist im Infiniti QX50 immer ein CVT-Getriebe. Die in Japan beliebten stufenlosen Schaltungen sorgen in Europa für Angstschweiß – schließlich bleibt der erlösende Hochschaltvorgang aus und das quälende Nach-oben-Drehen scheint nie zu enden. Selbst virtuelle Schaltstufen mildern den Nervigkeitsgrad nur etwas. Bisher. Beim QX50 ist alles anders: Seine acht unechten Schaltstufen überzeugen echt – das Getriebe scheint tatsächlich zu schalten. Das frühere „Hochschalten“ im Normalmodus und der etwas spätere virtuelle Hochschaltvorgang im Modus Sport verstärken diesen Eindruck. Somit ist dieses CVT das Beste, was je in einem unserer Testwagen gearbeitet hat.
Den deutschen Preis für den neuen QX50 gibt Infiniti erst 2019 bekannt, das gleiche gilt für den Marktstart. Somit dürfte das japanische SUV erstmals Mitte oder Ende 2019 hiesigen Asphalt unter seine Räder bekommen – vom Band läuft es übrigens im gemeinsamen Daimler-Nissan-Werk in Mexiko. Die Preise beginnen in den USA für die frontgetriebene Basisvariante bei zirka 30.000 Euro mit einer angetriebenen Achse, die Allradvariante schlägt mit 1.000 Euro zusätzlich ins Kontor. Der deutsche Kunde wird für den gut ausgestatteten Wagen mindestens 40.000 Euro hinlegen müssen. Damit wäre der QX50 günstiger zu haben als leistungsmäßig vergleichbare Modelle der deutschen Konkurrenz.
Fazit
Der neue Infiniti QX50 ist ein gutes, in weiten Teilen unauffälliges Auto mit einem tollen neuen Triebwerk, dessen Technik Schule machen könnte. Der in dieser Fahrzeugklasse größte Stauraum wird zudem Kunden mit größerem Transportbedarf anlocken. Entscheidend dürfte der Preis sein: Fällt er niedrig genug aus, könnte das die Marke Infiniti auf dem deutschen Markt ein bisschen von ihrem Exotenimage befreien – schließlich boomt das SUV-Segment nach wie vor. Und falsch machen würden die Käufer beim QX50 nichts – das Gesamtpaket ist richtig gut.
