In West Hollywood ticken die Mobilitätsuhren anders. Bei Hotelauffahrten gehören Schilder für Uber-Taxis bereits zum Alltag und beweisen, wie rasant sich der in Deutschland verbotene Service bereits verbreitet. Henrik Fisker fährt mit seinem eigenen Karma vor dem Szene-Restaurant „Cecconi’s“ vor. Er hat von den 2.667 gebauten Exemplaren die Nummer 2.663 erworben.
Fisker: In Kalifornien möchten die Menschen umweltpolitische Verantwortung übernehmen und das auch zeigen. Deshalb ist es ihnen wichtig, Elektroautos zu kaufen, die das neue Antriebskonzept auch optisch demonstrieren. So funktioniert auch Tesla. Wenn einem ein Model S entgegenkommt, muss man nicht überlegen, ob es sich um einen Diesel, Benziner oder ein E-Auto handelt. Aber ganz wichtig: Stadtautos müssen hier nicht klein sein. Der Karma (4.998 Millimeter lang, Anm. der Red.) zum Beispiel ist ein echtes City-Car, weil er in diesem Bereich emissionsfrei fährt.
Mit der elektrisch angetriebenen Luxuslimousine gehört Fisker zu den frühen Vertretern in diesem Segment. Allerdings ohne langfristigen Erfolg: Nach Problemen mit den Akkus hat er seine eigene Firma im Jahr 2013 verlassen. Als dann der Batteriehersteller A123 pleiteging, wurde die Produktion des Karma eingestellt.
Fisker: Zuerst wie ein Knock-out. Aber ich hab meine Lehre gezogen: Wir müssen die Batterietechnologie und -produktion selbst kontrollieren.
Mittlerweile hat Fisker ein neues Projekt angekündigt: den E-Motion, der im Sommer 2017 mit einer Reichweite von 640 Kilometern präsentiert wird. Bei den Energiespeichern soll es sich um aus Graphen gefertigte Superkondensatoren handeln – ultradünne Batterien, die bislang als zu teuer galten. Fisker will dafür eine Lösung gefunden haben. An der Entwicklung der viertürigen Limousine arbeitet er auch mit deutschen Zulieferern.
Fisker: Wenn man so wie ich eigenständig ist, dann ist es ein echter Erfolg, wenn man auf 20 Prozent der Tesla-Stückzahlen kommt. Für die großen Autohersteller ist das natürlich viel zu wenig, da sie ja auch viel höhere Entwicklungskosten haben. Ich glaube auch nicht, dass die sogenannten Early Adopter, also die Kunden, die sich früh für E-Mobilität interessieren, das Modell eines traditionellen Herstellers möchten.
Der E-Motion wird von Fisker auch mit Blick auf deutsche Straßen entwickelt. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 260 km/h – einem Tempo, das in den USA nicht zulässig ist. Alternative Antriebskonzepte sollen, so der gebürtige Däne, auch Spaß machen.
Fisker: In den USA haben die meisten Leute ihr eigenes Haus und einen Stromanschluss. Die ganze Diskussion um die Ladesäulen-Infrastruktur kennen wir nicht.
Fisker ist ein Grenzgänger zwischen der alten und der neuen Autowelt. Vor Kurzem war er noch mit dem Ex-Aston-Martin-Chef Ulrich Bez essen, für den er früher gearbeitet hat. Es gibt bei Google oder Apple niemanden wie ihn, der die Tradition des klassischen Automobilbaus auf die Mobilität der Zukunft übertragen kann. Trotz der Karma-Misere kämpft er weiter. Er glaubt einfach an den Erfolg der E-Mobilität.
Fisker: Nein. Heute geborene Menschen werden möglicherweise 120 Jahre alt. Da macht es doch nichts, wenn sie sich nicht mehr mit 18 oder 20 Jahren für Autos interessieren, sondern erst mit 30 oder 35 Jahren. Dann wollen sie vielleicht den Luxus im eigenen Auto genießen und nicht im autonom fahrenden Carsharing-Konzept mit jemandem unterwegs sein, der zuvor in der Bar eindeutig zu viel getrunken hat.
Fisker muss gehen, weil er Meetings hat. Es geht um die neue und immer noch recht geheimnisvolle Batterietechnologie, die der Schlüssel zum Erfolg sein soll. Der Autorin versucht er, in West Hollywood ein Taxi zu rufen. Über die Uber-App natürlich. Nichts zu machen, alle Autos im District sind ausgebucht. Was bleibt, ist der klassische Weg: Der Concierge ruft ein konventionelles Taxi. Davon warten jede Menge um die nächste Ecke. Wer weiß, wie lange noch.
