Kröger: Ein großer Teil unserer Kunden hat seinen eigenen Parkplatz, Garage, Carport oder Ähnliches. Dort kann problemlos eine Ladevorrichtung, eine sogenannte Wallbox installiert werden. Zweitens fahren die Leute mit ihren Autos ja irgendwohin, zum Beispiel zur Arbeit, und da gibt es Parkhäuser oder -flächen, die mit Ladeeinrichtungen entweder schon bestückt sind oder es kurz-/mittelfristig noch werden. Drittens müssen die Städte in die Infrastruktur investieren.
Kröger: Das funktioniert mit den in Kette geschalteten Laternenleitungen nicht, aber an den Hausanschlüssen können Sie problemlos 11 Kilowatt abnehmen. Die Struktur ist grundsätzlich vorhanden – sie muss nur genutzt werden.
Kröger: Batterien und die elektrische Antriebstechnik lagen damals weit über einem sinnvollen Kostenniveau. Wenn wir den Kunden keine Riesenbatterie verkaufen müssen, nur weil sie einmal im Jahr in einen längeren Urlaub fahren wollen, sondern Batterien für die täglich im Schnitt gefahrenen 40 oder 50 Kilometer, dann wird ein Hybridauto noch interessanter. Für die lange Tour wird der Verbrennungsmotor eingesetzt.
Kröger: Der Renner ist derzeit die C-Klasse. Sie ist der günstigste Einstieg in unserem Portfolio. Wir sind aber auch über den Erfolg unseres S-Klasse-Hybriden erfreut, weil wir da weit mehr Exemplare als geplant verkauft haben.
Kröger: Die B-Klasse hat sich im Verkauf absolut positiv entwickelt. Ich fahre selbst eine B-Klasse Electric und bin begeistert, nachdem ich vorher einen S 500 Plug-in-Hybrid hatte.
Kröger: Wir gehen momentan im Verkauf von einer vierstelligen Stückzahl aus, aber über den Preis sprechen wir heute noch nicht.
Kröger: In Kamenz bauen wir Lithiumionen-Batteriesysteme, mit denen die Elektro- und Hybridfahrzeuge von Mercedes-Benz und Smart ausgestattet werden. Außerdem entstehen dort auch unsere Energiespeicher für zu Hause und industrielle Anwendungen.
Kröger: Ich halte die Lithium-Schwefel-Technik für einen sehr vielversprechenden Kandidaten in Bezug auf Kosten und Leistungsfähigkeit.
Kröger: Durch die Antriebsmixtur. Der Verbrennungsmotor ist noch nicht ausgereizt, und das zweite ist die Hybridisierung, ergänzt vom reinen Elektroantrieb. Mit unserem gewichteten Mittelwert werden wir auch in Zukunft allen Vorschriften entsprechen.
Die Arbeit mit Tesla an der Elektrifizierung der B-Klasse hat meinem Team und mir großen Spaß gemacht. Da traf die große und ausgewachsene Firma, die seit 130 Jahren dabei ist, auf eine ganz junge Truppe von Enthusiasten. Wir haben voneinander gelernt. Unsererseits vielleicht, dass es auch mal weniger umständlich geht, auch ohne sehr komplizierte Ansätze und Prozesse wie in einem Großkonzern. Und Tesla hat Einblicke darin bekommen, was alles beachtet werden muss, wenn man ein gutes Auto bauen will.
