Gebrauchtwagen-Check VW T3 Syncro
Die 16-Zoll-Preise sind bis heute hoch, spezifische Ersatzteile außerdem sehr rar und teuer. Zumindest teilweise ließ sich die Robustheit beim 14-Zoll-Modell allerdings mit dem Schlechtwege-Paket „nachrüsten“.
Auch dieses niedrigere und bedeutend preiswertere Modell kann mit erstaunlicher Geländetauglichkeit punkten. Verantwortlich dafür ist unter anderem eine kluge Entscheidung bei der Übersetzungswahl: Steyr baute ein Getriebe, das zu den vier normalen Fahrgängen einen extrakurzen ersten „Geländegang“ bereitstellte – ein Konzept, das sich schon beim VW Iltis bewährt hatte.
Mit dem beachtlichen Übersetzungsverhältnis von 6,03 : 1 konnte beim Geländegang des Syncro eine zusätzliche Getriebeuntersetzung entfallen. Unser Fotomodell Magma trägt an Vorder- und Hinterachse 100-Prozent-Differenzialsperren, die sich einfach per elektrischer Zuschaltung verriegeln lassen. In seinem Heck rumort der damals flammneue 2,1-Liter-Wasserboxer, 95 PS stark. In einem zeitgenössischen Bericht unserer Schwesterzeitschrift Lastauto Omnibus aus dem Jahr 1984 findet sich zu diesem damals größten Benziner im T3 die folgende Beschreibung: „Auch so mancher Pkw wird abgehängt. Es macht ganz einfach Spaß, mit dem GTI-Bus unterwegs zu sein.“
Das mag unter heutigen Umständen ein wenig euphorisch klingen, der DoKa-Pritsche steht das Lob dennoch gut. Die Syncros konnten ja auch anders: Die kleinen Dieselmotoren waren alles andere als leistungsstark – der kräftige Benziner ist beim Gebrauchtkauf trotz seines Durstes die bessere Wahl, wenn der Motor eingehend geprüft ist. Zusätzlich zu den defektgefährdeten ellenlangen Kühlmittelleitungen reagiert er auf zu geringen Wasservorrat sehr empfindlich, durchgeblasene Kopfdichtungen sind keine Seltenheit.
Gepflegte Exemplare aus Privathand oder vom Händler geprüfte Behördenfahrzeuge sind daher eine klare Kaufempfehlung. Denn so unverbraucht wie unser Fotomodell sind heute nur noch die allerwenigsten T3. Einige beim Magma-Prototypen installierten Nettigkeiten schafften es übrigens später in die Serie, beim Sondermodell Tristar: durchgehender Teppich, Stoff-Einzelsitze, hintere Schiebe-fenster, heizbare Heckscheibe, gepolstertes Armaturenbrett. Bis auf die Scheinwerfer: Die waren beim Tristar eckig.
Stärken, Schwächen, Preise
Auf den Öldruck und die Wassertemperatur achten, dazu unbedingt den Motor warmfahren. Frischer Lack sollte misstrauisch machen, hinter den „Tresortüren“ des Laderaums entlarvt man Blender bei einem genauen Blick auf die Falze. Eine vierte Seitentür war Aufpreis-Extra und schlägt sich auch im Gebrauchtpreis nieder. Wegen der langen Wege vom Heckmotor zur Kühlung ist die Gefahr von Undichtigkeiten an den Leitungen groß.
Syncros, die vorne und hinten Achssperren installiert haben, sind der bessere Kauf, weil das Fahrwerk kaum verschränkt. Unbedingt auch die Funktion des Allradantriebs überprüfen. Das Schaltgestänge ist eigentlich immer ausgeleiert, kratzig darf sich das Getriebe dennoch nicht schalten lassen. Die Preise sind auch bei älteren Modellen mit hoher Laufleistung stabil. Realistischerweise sollte man mindestens 5000 Euro für ein ordentliches Exemplar einplanen. Die raren 16-Zoll-Modelle werden bis heute extrem teuer gehandelt, unter 10 000 Euro gibt es fast nur Wracks.
