Formel 1-Vergangenheit und Zukunft: Hersteller-Engagement

Die Aktie Formel 1 ist im Sinkflug. Skandale, die Flucht der Hersteller, Fragezeichen um die neuen Teams. Im Augenblick stehen 13 Teams auf der Nennliste. Doch die Chancen, dass in Melbourne 26 Autos am Start stehen, sind gering. Und wenn, dann werden ein paar Wackelkandidaten darunter sein. Die neuen Teams haben unterschätzt, wie hoch die Messlatte liegt.

Zeitreise in die Vergangenheit

Die Formel 1 befindet sich auf einer Zeitreise in die Vergangenheit. 1969 war der GP-Sport eine Privatangelegenheit. Nur Ferrari und Lotus bauten auch Autos für die Straße. Großserienhersteller fehlten. Mit Cosworth, Ferrari und B.R.M. gab es drei Motorenhersteller. Die Teilnehmerzahl bewegte sich zwischen 13 und 20 Starter pro Grand Prix. Alle plagten Geldsorgen. Die Autos wurden immer teurer, die Einnahmen befanden sich im Sinkflug obwohl der Weltverband im Jahr zuvor erstmals Werbung von branchenfremden Firmen auf den Autos erlaubt hatte. Das kommt einem bekannt vor.

Auch 2010 geht die Formel 1 in eine kritische Saison. Noch nie ist die Königsklasse so tief abgestürzt. Die Zahl der Automobilhersteller schrumpfte innerhalb von zwölf Monaten von sechs auf zwei. Honda, BMW und Toyota ziehen sich zurück. Mit Ferrari, Mercedes, Renault und Heimkehrer Cosworth sind nur noch vier Motorenhersteller auf dem Markt. Toyota bietet seine 40 Motoren im Lager für den Fall an, dass ein Interessent aus Serbien die Reste des Teams verwertet. Von den zehn Teams, die in Abu Dhabi in die Winterpause gingen, behalten nur sechs ihren Namen. Der Rest besteht aus Umsteigern und Neubewerbern.
 
Es ist eine hausgemachte Krise
 
Viel zu spät haben die Teams begriffen, dass die Zeit der unbegrenzten Budgets abgelaufen ist. Sie haben die Warnungen von FIA-Präsident Max Mosley in den Wind geschlagen, der einen Ausverkauf an die Wand gemalt hatte. Die Formel 1 hat den Zeitpunkt zum Wandel verpasst. Jetzt diktiert ihnen die Realität einen Neuanfang. Skandale und Streitigkeiten gab es schon immer. So lange es dem Sport gut geht, toleriert man sie. Doch in Zeiten der Krise wirken sie wie ein Brandbeschleuniger. Spionagefälle, Lügenskandale, der Singapurkomplott, ständige Reglementsänderungen, das Gezerre um den Doppeldiffusor: Es wurde langsam zu viel. Dazu der ruinöse Streit um die Macht in der Formel 1 zwischen den Teams, der FIA und den Inhabern der kommerziellen Rechte.
 
Was ist dabei herausgekommen? Die Teams bekamen Recht, und Max Mosley hatte Recht. Er wusste, dass sich die Hersteller vergangenen Winter untereinander abgesprochen hatten, gemeinsam zurückzutreten. Unter dem Vorwand, man müsse sparen und in umweltfreundliche Technologien investieren - was natürlich eine Lüge ist. Die Erfolglosigkeit hat Honda, BMW, Toyota und Renault aus der Formel 1 vertrieben. Den Vorständen wurde plötzlich klar, dass sich der finanzielle Einsatz nur lohnt, wenn man auch gewinnt. Die Zeit der Ausreden war für alle Beteiligten abgelaufen. Vorher konnte sich das Establishment bequem hinter Fünfjahresplänen verstecken. Mit ihrer Ausstiegbegründung haben die Chefs der Autokonzerne ein Eigentor geschossen. Die Formel versucht gerade eine Abkehr von der Geldvernichtungsmaschine, die sie jahrelang war. Seit sich die Teams ein Sparprogramm verordnet haben, ist das Kostenargument überholt.
 
Am dümmsten stellte sich Toyota an. Die Japaner wehrten sich am heftigsten gegen Budgetbeschränkungen. Am Ende mussten die hohen Kosten als Ausstiegsgrund herhalten. Das Gegenteil ist der Fall. Die Autobosse wissen ganz genau, dass sie nur dann erfolgreich sein können, wenn man sich mit Geld Erfolg kaufen kann. Und sie fragen sich jetzt: Warum sollte es mit weniger Einsatz besser gehen als zuvor? Der Vorwand, die Formel 1 plane an den Zwängen der Zeit vorbei, mutet wie eine Lachnummer an. Die Teams und die Hersteller haben eigenmächtig das KERS-Programm der FIA gekippt. Sie drängten den Verband, das neue Motorenreglement und die geplante Verbrauchsformel bis 2013 aufzuschieben. Um dann zu behaupten, die Formel 1 sei für Hersteller uninteressant geworden, weil man dort nichts über die technischen Herausforderungen der Zukunft lernen könne.
 
Mercedes wäre Honda, BMW und Toyota gefolgt, hätte nicht Rennleiter Norbert Haug seinem Vorstand das Sparmodell mit Brawn GP präsentiert. Es war die einzige Chance, im Minenfeld der hausinternen Kritik zu überleben. Die Blauäugigkeit der Teilnehmer kannte trotz eindeutiger Zeichen keine Grenzen. Luca di Montezemolo, Toyota-Teamchef John Howett und Flavio Briatore - die Wortführer der Teamvereingung FOTA -, warfen Mosley Brunnenvergiftung vor. BMW-Rennleiter Mario Theissen redete seinem Vorstand die FIA-Idee der Budgetobergrenze aus. Man wollte lieber nach eigenen Vorgaben sparen. Natürlich viel weniger drastisch, wie es Mosley vorschrieb. Erst auf Druck der Privatteams mussten die Herstellern Federn lassen.
 
Das Feld wäre so dünn wie 1969 gewesen
 
Ab 31. Dezember 2011 darf kein Team mehr als 280 Leute beschäftigen und bei Lieferanten für mehr als 20 Millionen Euro Material bestellen. Die Rädelsführer der FOTA träumten von einer eigenen Serie. Im Grund schade, dass sie nicht zustandekam. Die Serie wäre eingeschlafen, bevor es zum ersten Rennen gekommen wäre. Mit BMW, Toyota und Renault würden den acht Rebellen bereits drei Teams fehlen. Mosley musste handeln. Er musste neue Teams anlocken und Cosworth als Motorenhersteller in die Formel 1 zurückholen. Man stelle sich vor, er hätte es nicht getan. Das Feld wäre so dünn wie 1969 gewesen. Die Kritiker, die ihm jetzt vorwerfen, er hätte die falschen ausgesucht, vergessen, dass die Alternativen vermutlich noch schlechter gewesen wären.
 
Vorwerfen muss man dem Verband, dass er nichts unternommen hat, um den Einstieg in die Königsklasse zu erleichtern. Es gibt keinen stabilen Unterbau, aus dem sich neue Formel 1-Teams rekrutieren könnten. Die Formel 1 hat sich von den restlichen Kategorien im Motorsport immer weiter entfernt. Gleichzeitig wurde in den kleineren Klassen eine Monokultur gefördert, die es unmöglich macht, das zu lernen, was in der Formel 1 gefordert ist. Wer Einheitschassis und Einheitsmotoren an den Start bringt, weiß nicht, wie man ein Rennauto baut. Wer mit einem Etat von drei Millionen Euro operiert, findet nicht über Nacht plötzlich 50 Millionen. Alle vier Neueinsteiger stehen auf wackligen Beinen. Ihr größtes Problem ist das erste Jahr. In der kommenden Saison greifen die Sparmaßnahmen nur halbherzig. Teams wie Ferrari, McLaren oder Red Bull werden auch 2010 noch 200 Millionen Euro ausgeben.
 
Adrian Campos klagt: "Das erschwert die Sponsorsuche. Wenn alle Welt weiß, dass das Limit bei 50 Millionen liegt, finde ich leichter Geldgeber, weil damit automatisch meine Chancen steigen, gut abzuschneiden. Ohne eine Begrenzung ist die Angst größer, für sein Geld einen schlechten Gegenwert zu bekommen." Virgin F1 kocht ebenfalls auf Sparflamme. Die Fluglinie Virgin und die Lloyds-Bank haben sich zwar in den Rennstall eingekauft, aber aus diesen Quellen fließt nicht genügend Geld für das Rennbudget. Mit Timo Glock dockt die Deutsche Post an. Der zweite Fahrer wurde dazu vergattert, mindestens fünf Millionen Dollar mitzubringen. Lucas di Grassi hat Schwierigkeiten, das Geld aufzutreiben. Adam Carroll hat Angst, in ein Fass ohne Boden einzuzahlen.
 
Lotus kämpft mit Sauber um die Petronas-Millionen. Bis jetzt hat sich der Staatsbetrieb erfolgreich gegen den Wunsch der Regierung gestemmt, dem inoffiziellen malayischen Nationalteam Lotus den Zuschlag zu geben. Petronas will lieber mit der festen Größe Sauber zusammenarbeiten. Ohne Petronas wird es auch bei Lotus eng. Das Auto wird irgendwie fertig werden, auch wenn der Startschuss dazu erst Mitte September fiel. Technikchef Mike Gascoyne muss nur in eine seiner vielen Schubladen greifen, und schon hat er ein Konzept für ein Formel 1-Auto zur Hand. Der Tausendsassa aus Norwich arbeitete für Jordan, Renault, Toyota und Force India. USF1 bleibt ein Rätsel. Finanziell steht angeblich alles zum Besten, doch warum verbündet sich dann ein amerikanisches Team mit einem unbekannten argentinischen Fahrer? Einfache Antwort: José Maria Lopez hat acht Millionen Dollar im Gepäck.
 
Die Produktion sei in vollem Gange, heißt es aus Charlotte. Das sorgt für Verwunderung in der Lieferantenszene. Es wurden kaum Aufträge vergeben. Das Informationsvakuum beunruhigt inzwischen auch die Drahtzieher in Paris und London. Deshalb unterstützt Ecclestone den Plan des Serben Zoran Stefanovich, den Toyota-Nachlass zu übernehmen, und deshalb hat die FIA Sauber nach langem Hickhack den 13. Startplatz gegeben. In beiden Fällen ist sichergestellt, dass am 14. März in Bahrain je zwei Autos am Start stehen werden. Stefanovich verdient sein Geld mit der Entwicklung von Militärtechnologie. Ein krisensicheres Geschäft. Der Serbe, der seinen Rennstall Stefan GP nennen will, muss sich im Gegensatz zu Sauber hinten anstellen und auf den Zusammenbruch eines der neuen Teams warten. Ob Sauber bei der Geldverteilung von Bernie Ecclestone den Platz von BMW übernimmt, darüber wird noch verhandelt. BMW hat bei der Abwicklung seines Rennstalls eine höchst unglückliche Figur abgegeben.
 
Viel zu spät merkte die Münchener Verkaufsabteilung, dass Qadbak eine Luftnummer ist. Und auch der Versuch, den anderen Kaufinteressenten aus den USA wieder ins Boot zu ziehen, scheiterte. Um nicht das Gesicht zu verlieren, verkaufte BMW das Team schließlich doch an Peter Sauber. Warum nicht gleich? Der alte und neue Hausherr in Hinwil hatte bereits drei Tage nach der Rücktrittserklärung ein Angebot gemacht. Das war BMW zu niedrig. Die letzte Baustelle ist Renault. Carlos Ghosn sendete eindeutige Signale aus, indem er den Sinn der Formel 1 für einen Autokonzern in Frage stellte. Dabei ist der Präsident der einzige im Vorstand, der für den Erhalt des Teams in Enstone stimmte - wenn auf die Schnelle 30 Millionen Euro Sponsorgeld gefunden würden. Doch weil das utopisch ist, greift Plan B. Prodrive-Chef David Richards will das Team kaufen, dessen Chef er von 1998 bis 2001 einmal war. Helfen soll ihm dabei der Luxemburger Carlos Lopez, dessen Firma mit Finanzierungen in der Computerbranche Milliarden verdiente.
 
Formel 1 auf dem Stand vor 40 Jahren
 
Die Formel 1 ist damit wieder auf einem Stand angelangt, auf dem sie vor 40 Jahren einmal war. Die 13 Teams teilen sich in zwei Hersteller und elf Privatiers auf. Die Krise kann ein Neuanfang sein, wenn man aus den Fehlern lernt. Hersteller mit Versprechungen in die Formel 1 zu locken, ist der falsche Weg. Man schafft dadurch Abhängigkeiten, für die man später bezahlen muss. Die Autofirmen kommen von ganz allein wieder zurück. Wenn die Bühne attraktiv ist, und darüber entscheidet nur der Publikumszuspruch. Mit Auslaufen der Turbo-Ära sind innerhalb eines Jahres Renault, Porsche, Alfa Romeo und BMW ausgestiegen. Nur fünf Jahre später war die Lücke mit Peugeot, Renault, Mercedes, Lamborghini und Yamaha wieder aufgefüllt.