„Wir haben das Kreuz bis ans Ende des Weges getragen.“ Promoter Stéphane Ratel bemühte biblische Bilder, als die GT-WM am 30. September 2012 nach nur 29 Rennen und drei Jahren in Donington zum letzten Mal über die Bühne ging. Wie ein Albdruck hatte sich das als Heilsbringer gefeierte WM-Prädikat seit 2010 auf jene GT-Serie gelegt, die der Franzose unter verschiedenen Namen und Formaten seit 1994 leitet.
Nein, der WM-Titel hatte sich nicht als der knusprige Glückskeks erwiesen, der den Appetit der Fans auf das GT-Geknödel neu zu entfachen vermochte. „Lieber ein Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne Ende“, bilanzierte Ratel am Ende einer Saison, in der nicht ein einziges Rennen außerhalb Europas stattfand - und damit nicht mal die Mindestvorgaben der Motorsportbehörde FIA für die Abhaltung einer Weltmeisterschaft erfüllt wurden.
Auto-Gemetzel mit anschließender Gerichtsverhandlung
Die Saison 2012 endete also so, wie die WM 2010 einst begann - mit löchrigen Starterfeldern, hektischem Krisenmanagement und konfusem Kalendergeschacher. Das Finale von Donington glich denn passenderweise auch weniger einer rauschenden Abschiedsparty als einem Auto-Gemetzel mit anschließender Gerichtsverhandlung.
Vorläufig letzte GT-Weltmeister der Geschichte
Im Zentrum der Auseinandersetzungen standen die neuen und vorläufig letzten GT-Weltmeister der Geschichte: Marc Basseng und Markus Winkelhock. Die Mercedes-Piloten des AllInkl-Teams von René Münnich hatten erst beim vorletzten Lauf auf dem Nürburgring die WM-Spitze übernehmen können und reisten mit einem mageren Punkt Vorsprung zum Finale auf die Britische Insel.
Der Titel stand also auf des Messers Schneide, denn Michael Bartels setzte mit seinem BMW-Team alles daran, die Titelentscheidung in Donington nochmals zu drehen. Im Qualifikationsrennen vergrößerte sich der Punkteabstand von Bartels und Teamkollege Yelmer Buurman auf drei Zähler, denn ihr BMW Z4 GT3 schien zwar schneller zu sein als der Mercedes SLS AMG GT3 des Münnich-Teams - doch die Vita4One-Kutscher lagen hinter den bulligen GT3-Panzern aus Affalterbach. Und Kenner der WM-Szene wissen: Die gute Traktion sowie das bärige Drehmoment machen den SLS zur perfekten Defensivwaffe.
So versprach die Ausgangslage fürs letzte Rennen Spannung: Basseng und Winkelhock starteten von Platz fünf, Bartels und Buurman jedoch nur von Platz neun. Nach dem Pflichtboxenstopp gerieten die Streithähne Winkelhock und Buurman prompt aneinander: Am Ende der Start-Ziel-Geraden täuschte Buurman für Redgate Corner außen an und setzte sich in der Kurve auf dem Weg hinab zu Craner Curves rechts innen neben Winkelhock. Die erste Berührung, so schien es, wurde eher von Buurman ausgelöst, der Winkelhock den Weg für einen Konter versperren wollte.
Die zweite Berührung drehte den BMW Z4 GT3 von Buurman herum, der mit 140 km/h rücklings in die Mauer katapultiert wurde. Der Niederländer verlor kurz das Bewusstsein und zog sich obendrein eine Gehirnerschütterung zu. Die Rennkommissare gaben Winkelhock die Schuld für diesen zweiten Kontakt und strichen die neuen Weltmeister aus den Resultatslisten. Doch den WM-Titel behielt das deutsche Duo trotzdem, weil Buurman und Bartels als Neunte des abgebrochenen Finalrennens nur zwei Punkte auf die AllInkl-Chauffeure gutmachen konnten.
Höchst umstrittene Titelentscheidung
Nun quellen die Geschichtsbücher des Motorsports über von höchst umstrittenen Titelentscheidungen. Ob Senna gegen Prost oder Schumacher gegen Hill - Vorsatz ist in all diesen Fällen für die Schiedsrichter ebenso schwer nachzuweisen wie Fahrlässigkeit, Pech, Zufall oder einfach Blödheit.
So nimmt es nicht wunder, dass die Beteiligten von Donington recht konträre Ansichten zum Geschehen vortrugen. Während man im AllInkl-Lager darauf verwies, dass der erste Kontakt vom Niederländer ausgelöst wurde, glaubt Michael Bartels, dass Winkelhock bei der zweiten Berührung bildlich gesprochen nachgetreten habe: „Die Grenzen der Fairness wurden eindeutig überschritten“, so der Plettenberger, der kein Hehl daraus macht, dass er Winkelhock Absicht unterstellt.
Als vorherrschende Grundansicht darf gelten, dass alle Beteiligten wenig glücklich über die Art und Weise der Titelentscheidung waren. „Es ist immer blöd, wenn eine WM so zu Ende geht“, sagte auch Winkelhock, „und es gibt unterschiedliche Bewertungen zum Unfall, was ich akzeptiere. Fakt ist aber auch, dass ich schon außen an der weißen Linie war, als die erste Berührung erfolgte. Wo hätte ich denn hinsollen, zumal es dann in einem weiten Rechtsbogen in die Craner Curves hinabgeht?“
Analyse der GT-Saison 2012
Wer die WM-Saison von ihrem Ende - also vom Ergebnis her - aufdröselt, muss zu der Erkenntnis kommen, dass letztlich nur drei Fahrzeuge von drei Teams für den Titellauf in Frage kamen: AllInkl mit Basseng und Winkelhock, Vita4One mit Bartels und Buurman sowie das französische Hexis-McLaren-Team mit Frédéric Makowiecki und dem Holländer Stef Dusseldorp. Dieses Trio führt alle Statistiken der Saison überlegen an. Basseng und Winkelhock standen in 18 Rennen zehn Mal auf dem Podium, die BMW-Piloten schafften acht Podestplätze, das Hexis-Duo sieben. Auch bei den Top-5-Platzierungen - die immer eine sehr bekömmliche Punkteausbeute garantieren - führen Basseng und Winkelhock mit 14 vor Bartels und Buurman (12) sowie Makowiecki und Dusseldorp (11).
Auf den ersten Blick sieht es also so aus, als sei der Titel für AllInkl-Mercedes ein zwangsläufiges Produkt der Logik, doch eine weitere Statistik macht stutzig: Das Hexis-McLaren-Duo holte fünf Siege, Bartels und Buurman immerhin noch vier. Basseng und Winkelhock standen aber nur einmal auf dem obersten Treppchen, beim Qualifikationsrennen in Portimão.
„Das war das einzige Rennen, wo wir mit dem Mercedes im Vorteil waren“, weiß Pilot und Teammanager Marc Basseng. „Dort haben unsere Teamkollegen auch noch das Hauptrennen gewonnen - unsere einzigen beiden Siege in der Saison 2012.“
Erfolg des Mercedes SLS AMG GT3
„Der Mercedes war nicht fair eingestuft“, versucht Winkelhock die Siegflaute zu erklären, und Basseng ergänzt: „Mit Ausnahme von Portimão hatten wir nie das schnellste Auto. Die FIA hat den SLS als Mittellinie für die Einstufung verwendet - aber das bedeutet offenbar auch, dass immer Autos vor und hinter uns sein müssen, sonst wäre es ja keine Mittellinie.“
Zu Deutsch: Mercedes war kein Sieger, aber auch kein Verlierer, die Einstufung war nicht falsch, aber auch nicht richtig. Mit 1.340 Kilo und dem kleinsten Restriktor im Feld hatten die Sternen-Krieger auf einigen Strecken ihre liebe Mühe. Das hohe Gewicht drückte auf den Kurvenspeed und malträtierte obendrein die Bremsen.
Andererseits ging der Mercedes äußerst pfleglich mit den Reifen um, manchmal zu pfleglich: „Der SLS ist auf maximale Traktion und einen möglichst geringen Reifenverschleiß getrimmt“, sagt Basseng. Das erklärt, warum dem SLS heiße Temperaturen fast nichts anhaben können, kalte jedoch oft Gift sind: „Dann hatten wir Mühe, Temperatur in die Pneus zu bekommen.“
Die Grundcharakteristik des SLS - starke Traktion, hohes Drehmoment und damit sehr gute Beschleunigung - machte ihn nahezu unangreifbar. „In der Tat haben wir in den Rennen nur wenige Positionen eingebüßt“, so Winkelhock, der sich am Nürburgring sehenswert gegen die Attacken seiner Hinterleute verteidigte.
Am Ende der Geraden, wo Topspeed gefragt war, dackelte der Mercedes wegen der Einstufung jedoch meist deutlich hinterher. „Fairerweise muss man aber zugeben, dass die BMW auf den Geraden noch langsamer waren als wir“, sagt Winkelhock.
Konstanz brachte den Titel
Obwohl das Punkteschema der GT-WM Siege eindeutig belohnt, holten sich Basseng und Winkelhock den Titel in der Hauptsache durch Konstanz. Ohne jeden Fahrfehler stromten die Deutschen mit einer guten Mischung aus Aggressivität und Zurückhaltung von eher mittelmäßigen Startpositionen - ein Tribut an die Einstufung - Richtung Podium.
Kaum ein anderes Fahrer-Team konnte bei den Starts so viele Plätze gutmachen wie Basseng und Winkelhock. „In der ersten Rennhälfte konnten wir unsere Position meist verteidigen und haben dann bei den Boxenstopps fast immer weitere Plätze rausgeholt“, so Basseng.
Beim Thema Boxenstopps waren nur die Mechaniker-Crews der drei WM-Top-Teams Hexis, AllInkl und Vita4One auf einem vergleichbaren Level, während zum Beispiel die vierte theoretische Großmacht im Fahrerlager, das belgische Audi-WRT-Team, eine ganze Legion an Stopps versemmelte und so immer wieder Podestplätze und sogar Siege verlor.
Bis auf eine gebrochene Gaspedalrückholfeder beim zweiten Rennen in Zolder schnurrte der Meister-Benz von Basseng und Winkelhock übrigens ohne Mucken durch die Saison. Hexis-Teamchef Philippe Dumas dagegen verzweifelte an der eingeschränkten Standfestigkeit seiner McLaren MP4-12C GT3: Wären die McLaren haltbarerer und bei Hitze weniger defektanfällig gewesen, hätten die Gegner im WM-Kampf vermutlich wenig zu lachen gehabt.
Die BMW Z4 gelten zwar als brandschnelle GT3-Projektile, doch besonders bei kühlen und nassen Bedingungen wie in Nogaro und Moskau war man weniger wettbewerbsfähig. Die alte, schon fast legendäre Übermacht des Vita4One-Teams aus der Zeit zwischen 2006 und 2010 hat zudem keinen Bestand mehr: Die gegnerischen Teams wie AllInkl, Hexis und WRT sind mindestens gleichwertig aufgestellt und schöpfen zum Teil aus tieferen Ressourcen, was sich unter anderem auch bei der Güte der Fahrerauswahl bemerkbar machte.
Immerhin verteidigte das AllInkl-Team aus Friedersdorf zum Ende der abgelaufenen WM-Ära die beeindruckende Serie deutscher Titelträger. Fünf der sechs Fahrer-Weltmeister der vergangenen drei Jahre kamen aus Deutschland, davor dominierte sechs Jahre lang das Vita4One-Team von Michael Bartels.
Doch das ist nun alles Geschichte, das Ende des Weges scheint erreicht: In Randsportarten wie Murmeln, Grillen oder Pflügen werden nach wie vor Weltmeister gekürt - nur im GT-Sport nicht mehr.
