Ohne das Salz der Niederlagen sind Siege ungenießbar, sagt eine deutsche Redewendung. Lucas Luhr war in den letzten zwei Jahren so etwas wie der JoJo-Mann der Sportwagenszene: Im vergangenen Jahr stand der baumlange Koblenzer noch auf dem Abstellgleis eines großen deutschen Herstellers. In diesem Jahr bestritt er 38 Rennen - und wurde zusammen mit seinem Nissan-Teamkollegen Michael Krumm FIA GT-Weltmeister.
Wer sind die FIA GT-Weltmeister?
Es muss sich für Luhr wie eine Wiederauferstehung angefühlt haben, obwohl es de facto keine war, wie alle Experten wissen. Luhr gilt schon lange als absoluter Top-Act im Sportwagensport - egal, ob GT oder Prototyp. Doch als das entscheidende Qualifikationsrennen beim Saisonfinale der FIA GT-Weltmeisterschaft im argentinischen San Luis vorüber war, der Druck plötzlich von den Schultern sackte, da kullerten bei Luhr Tränen der Freude über die Wangen. Dabei steht er im Ruf, ein extrem entspannter Typ zu sein, cool und relaxed. Die Minuten nach der Zieldurchfahrt machten deutlich, durch welches Fegefeuer er vor der Saison 2011 gegangen sein musste.
Emotionalität und Anspannung sind eigentlich eher die Sache von Teamkollege Michael Krumm. Auch für den Reutlinger ging mit dem WM-Titel ein Kindheitstraum in Erfüllung. Im Gegensatz zu Luhr kann Krumm auf eine lange und vertrauensvolle Arbeitsbeziehung mit seinem japanischen Brötchengeber zurückblicken: Seit 13 Jahren ist Krumm nun schon Nissan-Werkspilot. Luhr und Krumm kannten sich vor der Saison 2011 nur flüchtig.
Umso erstaunlicher, wie schnell sich die beiden Deutschen zu einem meisterlichen Gespann zusammenrauften, trotz eines harzigen Saisonstarts, wie sich Luhr erinnert: „Wir hatten einen Albtraumstart in die Saison. Ich fuhr das Auto nur einmal in Zolder, wo ich auf Anhieb gut zurechtkam. Sonst hatten wir keine Testfahrten. Für Abu Dhabi hatten wir einen neuen Ingenieur, ein wirklich netter Kerl, aber leider völlig ahnungslos. Das Auto war plötzlich sauschwer zu fahren, uns fehlte Speed, besonders im Vergleich zum Schwesterauto mit der Startnummer 22.“
Mit einem Desaster-Start fing es an
Der Fehltritt in Arabien war die erste große Hürde auf dem Weg zum WM-Titel. „Natürlich trauten wir uns noch nicht zu 100 Prozent über den Weg, wir kannten uns zu wenig. Wir mussten lernen, mit derselben Sprache zu sprechen und Vertrauen aufzubauen. Nach Abu Dhabi hat sich Michael sicherlich gefragt, ob ich als Teamkollege die richtige Wahl war.“ „Stimmt“, gibt Krumm ohne Umschweife zu. „Es war von vornherein klar, dass das Saisonziel bei Nissan der Gewinn der GT-WM war, so stand es im ursprünglichen Fahrplan. Und es war vielleicht meine letzte Chance, überhaupt einen WM-Titel zu gewinnen. Nach so einem Desaster-Start kommst du wie selbstverständlich ins Grübeln.“
Der Zug kam gottlob schnell wieder aufs Gleis: Der Ingenieur wurde gefeuert, und Teamdirektor Nigel Stepney übernahm höchstpersönlich den Job als Renningenieur für die Startnummer 23. „Ich kannte Nigel ja schon aus dem Vorjahr und wusste, was er draufhat“, so Krumm. Prompt lief es beim zweiten WM-Lauf in Zolder deutlich besser, auch wenn ein verpatzter Boxenstopp eine größere Punkteausbeute in Belgien verhinderte. Aus Sicht von Stepney markierte der fünfte WM-Lauf in Silverstone den Wendepunkt der Saison, während Krumm und Luhr glauben, der Knoten sei beim siebten Lauf in Le Castellet geplatzt.
Kommunikation und Vertrauen ist der Schlüssel
"In England hatten wir erstmals ein Setup für den Nissan GT-R gefunden, mit dem sich auch Lucas pudelwohl fühlte“, erinnert sich Stepney. „Um in dieser WM Rennen zu gewinnen, benötigt man ein Auto, das zu 100 Prozent perfekt abgestimmt ist, sonst hat man bei der Leistungsdichte keine Chance“, behauptet Krumm. Aber wenn ein Setup gefunden werden muss, das zwei Piloten passen soll, wird es immer knifflig. „Der Schlüssel ist Kommunikation und gegenseitiges Vertrauen“, sagt Krumm. „Wir brüteten stundenlang über den Daten und tauschten uns nach jeder Fahrt sofort aus, und zwar in einer Tiefe, wie ich es mit keinem anderen Teamkollegen jemals zuvor erlebt habe.“ So fanden die beiden immer besser den magischen Punkt bei der Abstimmung.
„Wir mussten wie alle anderen Teams mit einer limitierten Anzahl an Reifensätzen pro Wochenende auskommen“, erklärt Lucas Luhr. „Also muss man im Training perfekt zusammenarbeiten, in kürzester Zeit ein gutes Setup ausknobeln - aber gleichzeitig frische Reifensätze fürs Rennen aufsparen.“ Das sogenannte Reifen-Management sollte sich als wichtiger Schlüssel im Kampf um den WM-Titel erweisen. Beim siebten WM-Rennen in Le Castellet war die Reifennutzung der Ausschlag gebende Faktor - trotz 30 Kilo Erfolgsballast: „Die Gegner ließen uns in Frankreich gut aussehen“, behauptet Stepney, „weil sie auf dem grobkörnigen Asphalt ihre Reifen völlig ruinierten. Alle setzen auf Speed, aber Michael und Lucas auf Konstanz.“
„Man darf den Reifen in den ersten drei oder vier Runden nicht zu viel zumuten, sonst geht die Performance in den Keller. Das ist oft schwierig umzusetzen, weil alle Piloten in der GT-WM versuchen, im Rennen mit frischen Reifen maximal zu pushen und andere Autos zu überholen. Lucas und Michael hielten die Gegner in Frankreich zu Beginn in Schach, aber ohne ihre Reifen zu killen.“
Keine Chance, wenn das Auto nichts taugt
Unter diesen Vorzeichen darf es übrigens nicht verwundern, dass ein Hilfsmittel mit der sperrigen Abkürzung TPMS zum wichtig Hilfsmittel der Nissan-Ingenieure wurde - das Tyre Pressure Monitoring System. Die vier Siege zur Saisonmitte in Portugal, England und Frankreich legten das Fundament für den Titel. „Diese Strecken kamen dem Auto entgegen, und dort wir haben das Maximum herausgeholt“, so Luhr. Die Menschen allein bringen freilich nichts zu Wege, wenn die Maschine nichts taugt - sprich das Auto. Nissan hatte als einziger Hersteller einen Rennwagen für das seit 2010 gültige GT1-Reglement gebaut. Und die Japaner warfen für 2011 nochmal alles in die Schlacht, schon bevor die Saison begonnen hatte.
Die Entwicklungshoheit wurde über den Winter an das JRM-Team von James Rumsey in England delegiert. „2010 hatten wir auf allen Rennstrecken Mühe, außer in Portimão“, so Technikdirektor Nigel Stepney. „Das Ziel bestand also darin, den GT-R für die anderen Rennstrecken zu optimieren.“ Der Änderungskatalog war lang: Das Auto wurde über neue Karbonteile abgespeckt, so dass man mit dem Ballast mehr Spielraum bei der Abstimmungsarbeit hatte. Die neuen Teile wurden nicht mehr wie im Vorjahr in Japan gefertigt: „Stattdessen hat Nismo gleich die Formen nach England geschickt, wodurch wir die Bodykit-Teile selbst fertigen konnten, anstatt sie als teures Frachtgut aus Japan einzufliegen.“
weitens wurde die Aerodynamik durch intensive Windkanaltests optimiert. Und drittens wurde der Schwerpunkt deutlich abgesenkt, was auch teilweise mit Hilfe der Weltmotorsportbehörde FIA gelang: Nissan und JRM durften die Dicke der Unterbodenplanke von 25 auf 15 Millimeter reduzieren. Ohne das Eingreifen der FIA wäre der Nissan GT-R übrigens nie wettbewerbsfähig gewesen: Nicht umsonst wirkt das Rennauto im GT-Starterfeld so verloren wie ein Hochhaus inmitten einer Bungalow-Siedlung. Ein Ingenieur ätzte, unter den Fahrersitz würde noch locker ein Lunchpaket passen - doch die Fahrerposition ließ sich nicht mehr weiter absenken, weil das seriennahe Instrumentenbrett so hoch im Innenraum thront.
BoP ermöglicht Konkurrenzfähigkeit
Also musste die gefürchtete, aber manchmal ebenso geliebte Balance of Performance einspringen, um die konstruktiv bedingten Nachteile des Nissan zu kompensieren. Das überarbeitete Technikpaket jedenfalls trug Früchte: Luhr und Krumm waren 2011 auf den meisten Rennstrecken bei der Musik, und dort, wo sie nicht aus eigener Kraft um den Sieg mitfuhren, konnten sie problemlos wichtige Meisterschaftszähler aufs Punktekonto scheffeln. Auch beim Thema Boxenstopps verbesserte sich das JRM-Team, besonders nach der Pleite beim zweiten WM-Lauf in Zolder, als Teamdirektor Stepney eine Prämie für jene Boxencrew auslobte, die zuerst den Reifenwechsel unter 20 Sekunden schafft. Die Mechaniker hängten sich gewaltig ins Zeug - und fürderhin wurden beim Pflichtboxenstopp kaum noch Positionen verschenkt.
Die Konstanz war ein weiteres Ausschlag gebendes Kapitel in der hart umkämpften GT-Weltmeisterschaft, und auch hier muss man den Piloten eine weiße Weste bescheinigen: Luhr und Krumm beendeten alle Qualifikations-und Hauptrennen mit Ausnahme des allerletzten WM-Laufs in San Luis, als der Nissan mit der Startnummer 23 bei einem Startunfall abgeräumt wurde. In 14 von 20 Läufen holte das Duo Punkte, neun Mal standen sie auf dem Podium - davon vier Mal ganz oben. Im letzten Saisondrittel mussten Luhr und Krumm den Vorsprung verwalten. Und wenn Tüchtige um den Titel kämpfen, steht ihnen meist auch noch das Glück bei - wie beim vorletzten Lauf in Peking, als die Deutschen trotz 60 Kilogramm Erfolgsgewicht 18 Punkte einfuhren, weil das Gewichts-Handicap bei den verregneten Rennen einfach nicht nachteilig durchschlug.
Und ein bisschen Hokuspokus spielt natürtlich auch immer rein, besonders bei den abergläubischen Japanern: Die japanische Aussprache der Ziffer 23 gleicht fast exakt dem Wort Nissan (Niju-san, Kurzform Ni-san). Kein Wunder also, dass der Nissan GT-R mit der Startnummer 23 von Lucas Luhr und Michael Krumm von grobem Ungemach oder Rennpech weitgehend verschont blieb.
Deutsche Glücksritter pilotieren den Japaner
Wer es wagt, trotz der hervorragenden Leistungen der beiden deutschen Glücksritter Luhr und Krumm die Frage nach dem Wert des GT-WM-Titels zu stellen, der bekommt von Michael Krumm eine deutliche Antwort - und zwar zu Recht: „Das ist eine saudumme Frage, denn jeder Titel ist im Motorsport hart erkämpft. Mein Formel-Ford-Titel von 1989 war genauso harte Arbeit wie der WM-Titel 2011. Jede Meisterschaft hat ihren eigenen Stellenwert. Das einzige gemeinsame Kennzeichen besteht darin, dass dir als Pilot nichts, aber auch rein gar nichts geschenkt wird. Nur Lucas und ich wissen, wie hart wir für diesen Erfolg arbeiten mussten.“
Die Frage nach dem Wert des WM-Titels stellt sich fraglos nicht von sportlicher Seite. Es genügt ein simpler Blick auf die Starterliste der WM-Saison 2011, um festzustellen, dass der Titel eher in die Kategorie besonders wertvoll gehört. Es gibt fraglos viele Serien und Meisterschaften, die sich die Finger nach solchen Fahrerpaarungen lecken würden: Richard Westbrook und Peter Dumbreck. Stefan Mücke und Darren Turner. Marc Basseng und Markus Winkelhock. Tomáš Enge und Alex Müller. Christian Hohenadel und Andrea Piccini. Zu deutsch: Es besteht eher ein Wahrnehmungsproblem der GT-Weltmeisterschaft, weil bei den Themen Promotion, Marketing oder TV-Präsenz immer noch viele Dinge im Argen liegen und dieses Championat daher weniger Anerkennung findet, als es in Wahrheit verdienen würde.
GT-WM ist deutlich härter als die DTM
Lucas Luhr vertritt wie immer in solchen Streitfragen eine klare Meinung: „Wenn ich die GT-WM mit anderen Serien vergleiche, die ein ähnliches Format aufweisen, dann bin ich zu 100 Prozent sicher, dass die GT-WM deutlich härter ist als zum Beispiel die DTM. Und sie produziert obendrein den besseren Motorsport auf der Rennstrecke, mit mehr Überholmanövern. Ich bin ja selbst in der DTM gefahren. Dort spielen für den Erfolg auch noch andere Faktoren eine Rolle wie die Unterstützung der Markenkollegen oder die Politik.“ In der GT-WM kämpfen dagegen alle Piloten mit den gleichen Waffen: „Es ist mir völlig schnurzegal, ob zum Beispiel mein Markenkollege Peter Dumbreck im Rennen vor mir liegt. Ich werde ihn auf jeden Fall angreifen und versuchen, zu überholen.“
„Diese Meisterschaft ist extrem intensiv“, bilanziert Luhr. „Ein Stint im Rennen beträgt zwar nur eine halbe Stunde, dennoch steigst du völlig erschöpft und dehydriert wieder aus, weil du im Auto um jede Zehntel und jeden Zentimeter Asphalt kämpfst. Wie ein Irrer. Die mentale Anspannung ist unvorstellbar, ebenso der Level an Konzentration.“ Schade nur, dass das perfekte Duo Lucas Luhr und Michael Krumm für 2012 womöglich auseinandergerissen werden könnte. Nach dem Wechsel auf das GT3-Format wird Nissan das JRM-Team in der GT-WM nicht mehr mit Werksunterstützung versorgen.
