Seien wir mal ehrlich: Nachhaltigkeit lässt sich mit der menschlichen Existenz im Großen und Ganzen nicht vereinen. Vielleicht widerspricht sich beides sogar. Jedenfalls sind die nachhaltigsten Dinge der Welt all jene, die gar nicht erst existieren. Genau das ist Grundtenor jener zahlreichen Kritiker der Elektro-Rennserie Extreme E, die es sich zum Ziel gemacht hat, so nachhaltig wie möglich zu sein. Dafür werden an den Austragungsorten der Rennen unter dem Label "Legacy Program" lokale Naturschutz-Projekte unterstützt, der ganze Zirkus per Schiff statt via Flugzeug transportiert und natürlich im Rennbetrieb rein elektrisch gefahren. Da fällt es spontan leicht zu sagen: Betreibt doch den totalen Naturschutz und lasst den Renn-Quatsch weg! Aber ganz so einfach ist es nicht.
Begehrlichkeiten wecken
Der Motorsport funktioniert hier nämlich als Nährboden. Auf dieser Basis lassen sich nicht nur Bereiche durchdringen, die sonst deutlich weniger aktiv am Umweltschutz beteiligt sind. Es gelingt der Rennserie auch, namhafte Sponsoren und Kooperations-Partner für die gemeinsame Sache zu gewinnen. Dabei trägt jeder im Rahmen seiner Möglichkeiten einen Teil bei. Luxus-Uhren-Hersteller Zenith bringt beispielsweise zu jedem Rennen eine limitierte Special-Edition des Modells "Defy Extreme" heraus und verwendet für das Armband Teile ausrangierter Geländereifen der Rennwagen, die vom Serien-Ausstatter Continental kommen. An sich kein riesiger Beitrag zu einer grüneren Welt, aber ein Schlaglicht, das in einer weiteren (zahlungskräftigen) Zielgruppe für Aufmerksamkeit sorgt. Business-Partner Vodafone hat indes ein Frühwarn-System entwickelt, um drohende Waldbrände noch vor Ausbruch den zuständigen Behörden zu melden. Ein Thema, das aktuell buchstäblich brandheiß ist.
Dass sich hier privilegierte Besserverdiener zusammentun, dürfte niemanden überraschen. Rennsport ist ein teures Vergnügen. Schon die Anbahnung der Partnerschaft zwischen Extreme E und Zenith verdeutlicht das gut. Beide CEOs befinden sich in unterschiedlichen Teilen der Welt. Julien Tornare (Zentih) steht auf einem Schweizer Berg und fährt Ski, Alejandro Agag befindet sich mitten im Roten Meer auf seinem Schiff, der St. Helena. Ein Satelliten-Telefon und fünf Minuten später ist die Zusammenarbeit beschlossene Sache. Das Prinzip ist aber nachvollziehbar und weist sogar Parallelen zur Automobilindustrie auf. Innovationen werden Top-Down eingeführt, sind also meist erst teuren Top-Modellen vorbehalten, um Begehrlichkeiten zu wecken. Nach und nach werden dann weitere Kundenkreise erschlossen. So läuft es auch mit den Luxus-Gütern, die die Extreme E partnerschaftlich flankieren und ihre Träger oder Macher mindestens unfreiwillig zu Botschaftern der guten Sache machen. Der Plan dürfte aufgehen – einziger Nachteil dieser Praktik: Die gesellschaftliche Durchdringung dauert schlicht länger.
Eintritt frei – zukünftig
Die Tatsache, dass es bei keinem der Rennen ein Live-Publikum gibt, scheint die Bemühungen um Öffentlichkeitsarbeit im Sinne von Mutter Natur zu konterkarieren. "Würden wir Tickets verkaufen, bräuchten wir eine ganz andere Infrastruktur. Vielleicht werden wir in Zukunft ein, zwei Rennen vor Publikum machen. Allerdings nur, wenn es die Örtlichkeiten hergeben", erklärt Chef Alejandro Agag. Berechtigter Einwand, denn schon auf der vergleichsweise gut erschlossenen italienischen Insel Sardinien war es nicht leicht, an die Rennstrecke auf einem abgelegenen Truppen-Übungsplatz zu gelangen. Häufiger ist der Renn-Zirkus aber an wesentlich entlegeneren Orten in Saudi-Arabien, dem Senegal oder Chile unterwegs. Dort, wo sich der Initiator spezielle abgegrenzte Zonen für Fans vorstellen kann, soll übrigens kein Eintritt verlangt werden.
Kritiker wettern unterdessen, die Extreme E liefere Erste-Welt-Unterhaltung auf Kosten der Dritten Welt. Ein Vorwurf, mit dem wir Agag beim Island Prix konfrontieren und uns die Bestätigung der eingangs formulierten These über das Nährboden-Prinzip einholen: "Mir geht es gar nicht so sehr um das Entertainment. Das ist lediglich ein Lockmittel. Durch möglichst spektakuläre Rennen beleuchten wir bestehende Probleme mit unserem Legacy Program. Aber erst mal brauchen wir die Aufmerksamkeit und dann senden wir die Botschaft. Das funktioniert auch, denn sportliche Ereignisse haben in den Medien schon immer eine große Strahlkraft. Und ich entscheide ja nicht, wo auf der Welt die Probleme entstehen. Wenn das in der Dritten Welt ist, gehen wir dorthin. Wenn es auf Sardinien ist, gehen wir eben auch hier her. Mit unserem Engagement retten wir sicher nicht die Welt; es ist nur ein kleiner Beitrag. Aber er bringt hoffentlich andere dazu, unserem Beispiel zu folgen."
Die Wahl der Austragungsorte und Umweltschutz-Projekte trifft ein wissenschaftlicher Beirat, dem Peter Wadhams vorsteht, seit 2001 Professor für Ozeanphysik an der Universität in Cambridge. "Wir sind bei unseren Recherchen auf die Organisation Med Sea gestoßen. Die Leute dort kümmern sich um die Wieder-Ansiedlung von Seegras (Posidonia Oceanica) auf dem Meeresboden rund um Sardinien. Das ist einerseits ein wichtiger Lebensraum für die Meeresbewohner und hält die Strände zusammen, andererseits bindet es eine Menge CO₂, das aus der Atmosphäre ins Wasser gelangt", erklärt uns der Brite.
Bei einem Tauchgang vor der Küste zeigt uns Meeres-Biologin Francesca Frau von Med Sea, wie aufwändig das Setzen der Pflanzen unter Wasser ist, die zunehmend von illegaler Schleppnetzfischerei, Plastik-Müll und dem Anstieg der Wassertemperatur in Mitleidenschaft gezogen werden. Für drei Setzlinge sind wir rund eine halbe Stunde im Wasser. Eine Million Pflanzen sind bis 2050 angepeilt. Das Legacy Program der Extreme E unterstützt das ehrgeizige Ziel mit 110.000 Euro oder umgerechnet 8.000 Pflanzen auf 500 Quadratmetern.
14 Zentimeter Profiltiefe
Wahrscheinlich wären Sie kein Leser unserer Publikation, wenn Sie sich nicht auch für den Motorsport-Aspekt der Offroad-Rennserie interessieren würden. Deshalb hier ein paar harte Fakten zu den Fahrzeugen. Die Reifen der Elektro-Ungetüme namens Odyssey 21 messen 37 Zoll, haben eine Profiltiefe von 14 Zentimetern und wiegen je Stück 34 Kilo. Das ganze Auto bringt rund 1,7 Tonnen auf die Waage. Um diese Masse zu bewegen, stehen 630 PS Peak-Leistung und 550 PS Dauerleistung zur Verfügung. Der Akku verfügt über eine Netto-Kapazität von 40 kWh und kommt von Williams Advanced Engineering. In 4,5 Sekunden beschleunigen die Offroader auf 100 km/h, bis zu 130 Prozent Steigung lassen sich überwinden. Die Karosserie spannt sich über einen Gitterrohrrahmen und besteht aus einem Flachsfaser-Verbundwerkstoff. Rein technisch nutzen alle zehn Teams identische Fahrzeuge, lediglich kosmetische Abgrenzungen erlaubt das Reglement.
Jedes Team besteht aus einem männlichen und einem weiblichen Piloten. Einige prominente Namen sind bei der Extreme E vertreten, darunter Jutta Kleinschmidt (Dakar-Siegerin) für Abt Cupra XE, Sébastien Loeb (mehrfacher Rallye-Weltmeister) für das Team X44 von Lewis Hamilton oder Trial- und Enduro Weltmeisterin Laia Sanz, die zusammen mit Carlos Sainz das Team Acciona Sainz XE bildet. Auch F1-Weltmeister Nico Rosberg ist als Teamchef mit von der Partie und das überaus erfolgreich. Die erste Saison 2021 hat sein Team Rosberg X Racing für sich entschieden, die laufende Saison führen seine Fahrer Mikaela Ahlin-Kottulinsky und Johan Kristoffersson an.
PET-Flaschen und Brennstoffzellen
Im Gespräch mit Rosberg fragen wir, ob er sich von der Extreme E einen Technologietransfer erhofft, wie es ihn häufig zwischen Motorsport und Massenware gibt. "Das passiert bereits. Continental verarbeitet in jedem Reifen, den wir hier nutzen, 60 PET-Flaschen und sie haben bereits damit angefangen, dieses Produktions-Prinzip auf Serienmodelle zu übertragen. Klar würden wir gerne noch mehr machen, aber bei den Batterien beispielsweise gibt es keinen finanziell sinnvollen Weg in die Serienproduktion. Da müssen wir andere Bereiche weiterentwickeln", stellt der frühere F1-Champion fest.
Eine Idee hätten wir da: Die mobile Ladeinfrastruktur, die das britische Unternehmen AFC Energy bereitstellt. Diesel-Generatoren sind das freilich nicht (zum Thema Diesel kommen wir aber noch), sondern portable Brennstoffzellen, inklusive Pufferspeicher. Zehn Tage vor jedem Rennen reist das "Lade-Team" bereits an, um mit Solarenergie per Elektrolyse CO₂-neutral ausreichend Wasserstoff herzustellen. Der Energiebedarf der Renn-Fahrzeuge liegt bei rund einer Megawattstunde pro Renn-Wochenende. Die Brennstoffzellen-Module liefern eben diese Power, die dann in den Pufferspeicher wandert. Geladen wird dann mit 40 kW – und dank des Einsatzes in der Extreme E, konnte das Unternehmen die Performance ihres "Fuel Cell Generators" bei sämtlichen widrigen Bedingungen testen, die einem die Natur so vorsetzen kann. Insgesamt ein smartes System, das in seiner Wirkweise auch für den Straßenverkehr vorstellbar wäre.
Ein Blick auf die Details rund um den Rennbetrieb zeigt einige subtil platzierte PR-Maßnahmen, die in ihrer Gesamtheit wohl dazu geführt haben, dass der Rennserie regelmäßig "Greenwashing" vorgeworfen wird. Drinks aus kompostierbaren Bechern, Catering von lokalen Dienstleistern mit kurzen Lieferketten, ein VIP-Pass aus Holz und Naturbilder aus dem Legacy Program als Hintergrund auf den Anzeigetafeln sind nur einige Beispiele. Auf Plastik wird weitestgehend verzichtet, in den Renn-Pausen gibt es Podiums-Diskussionen über nachhaltige Mode und blauen Kohlenstoff. Das ist clever, denn es lenkt die Anwesenden davon ab, dass draußen ein Traktor samt Wasser-Tank am Haken die Strecke für den nächsten Lauf abfährt und befeuchtet, um die Staub-Entwicklung zu reduzieren. Und ja, auch den etwas abseits wartenden Notarzt-Helikopter, den die abgelegene Location an sich schon erforderlich macht, haben wir bemerkt. Doch wenn es um die Sicherheit der Beteiligten geht, sind Kompromisse nun mal nicht angezeigt und verglichen mit anderen Rennserien dürfte der negative Impact hier trotzdem wesentlich geringer ausfallen.
An Bord der St. Helena
Das gilt selbst für den Transport des gesamten Equipments und aller Renn-Fahrzeuge. Wie Sie sicher bereits wissen, wird all das mit einem Schiff transportiert – der St. Helena. Das 7.000 Tonnen schwere Transport-Vehikel war in seinem ersten Leben von 1980 bis 2018 ein britisches Post-Schiff und darf entsprechend insgesamt als Recycling-Produkt verstanden werden. Ursprünglich war geplant, das Schiff nach seiner offiziellen Dienst-Zeit als schwimmendes Waffenlager im Golf von Oman einzusetzen. Doch Alejandro Agag kaufte das Schiff gemeinsam mit seinem Geschäftspartner Neil Taylor und ließ es für mehrere Millionen Euro modernisieren – natürlich unter dem Zeichen einer gesteigerten Effizienz. "Mit der St. Helena verbrauchen wir 75 Prozent weniger CO₂ als bei einem Transport des kompletten Renn-Zirkus' via Flugzeug", rechnet Agag nicht ohne Stolz vor.
Wir dürfen das Schiff besuchen und treffen Chefingenieur Randy Pearce. Ob die St.Helena bald rein elektrisch fahren wird, fragen wir. Er lacht. "Ich glaube, da wäre eine Neukonstruktion billiger als die Umrüstung", prognostiziert der Brite. Also wollen wir wissen, was stattdessen modifiziert wurde, um umweltfreundlicher unterwegs zu sein. "Das Schiff läuft mit Marine Diesel, einem hochwertigen Kraftstoff, der nicht so stark erhitzt werden muss und sauberer verbrennt. Außerdem sind wir langsam unterwegs und laufen nur auf einer Maschine. Im Schnitt machen wir neun Knoten und verbrauchen damit 10 Tonnen Kraftstoff pro Tag. Würden wir mit vollem Tempo laufen, wären es bis zu 25 Tonnen täglich", erklärt der Offizier. Zudem wurden die Schiffsschrauben überarbeitet und der unter Wasser liegende Teil des Schiffes mit einer speziellen Lackierung versehen, die das Ansetzen von Schmutz verhindert und die St. Helena so mit weniger Widerstand durchs Wasser gleiten lässt. Dazu kamen zahlreiche Leichtbau-Maßnahmen, Energiespar-LED-Beleuchtung und sogar das Möbel an Bord ist aus recycelten PET-Flaschen gefertigt. Nettes Detail: Der Schiffskoch verfügt über ein Hyroponik-System, das die Aufzucht eigener Kräuter und Pflanzen direkt an Bord ermöglicht.
Schon am nächsten Tag soll die St. Helena im Hafen von Cagliari ihre Ladung aufnehmen. Nicht weniger als der komplette Rennzirkus inklusive aller Fahrerlager, aller Rennautos, Werkzeug, Kommandostand und weiterer Infrastruktur geht in Containern an Bord. Anschließend macht sich das Schiff auf den Weg nach Südamerika, wo der nächste Grand Prix stattfinden wird. Ganz langsam natürlich – der Umwelt zuliebe.
