Hatz: Wir haben nur noch einige wenige Autos, bei denen der Kaufvertrag noch nicht unterschrieben ist. Aber es gibt weit mehr Kunden, die noch einen haben wollen. Für uns ist der 918 Spyder ausverkauft.
Hatz: Nein, jetzt müssen wir diese Autos erst einmal alle bauen. Wir fertigen aktuell 22 Autos in einer Woche: vier an einem Wochentag, zwei am Samstag. Das wird bis zum Sommer des nächsten Jahres dauern, bis wir alle 918 Spyder gefertigt haben.
Hatz: Mit knapp 300 Stück sind die USA mit Abstand der wichtigste Markt für den 918 Spyder. Nach Deutschland, England und China sind ebenfalls viele Autos gegangen.
Hatz: Nein, ein reines E-Fahrzeug ist aktuell nicht der Weg von Porsche. Wir haben das Thema Plug-in-Hybrid seit 2010 sehr stark forciert, und das sehen Sie jetzt auch in unserem Produktprogramm. Wir haben schon drei Modelle im Premium-Segment auf der Straße, so viele wie kein anderer Hersteller.
Hatz: Das glaube ich nicht, wir haben sehr früh auf diese Technologie gesetzt, unsere Erfahrungen gesammelt und den Antrieb kontinuierlich weiterentwickelt. Wir sind mit dem Konzept sehr erfolgreich unterwegs.
Hatz: Da reden wir im Schnitt von 10 bis 15 Prozent. Natürlich variiert das je nach Markt stark, denn da, wo der Staat stärker fördert, entscheiden sich mehr Kunden für einen Plug-in-Hybrid. In Skandinavien oder den Niederlanden sind es zum Teil noch deutlich höhere Anteile.
Hatz: Wir hatten uns beim 918 Spyder im übertragenen Sinne vorgenommen, auf den Mond zu fliegen – und das haben wir tatsächlich geschafft. Bei keinem anderen Auto haben wir so viel gelernt und verfügen jetzt sicher über mehr Know-how als die anderen Hersteller. Und das wird sich bei der nächsten Plug-in-Hybrid-Generation bemerkbar machen. Und nicht zu vergessen: bei der Weiterentwicklung des 919, unseres Le-Mans-Rennautos.
Hatz: Das Beste an dem 919 ist unser Antrieb. Auf der Geraden haben wir schon die beste Performance. Jetzt schauen wir, dass auch der Rest des Autos passt. Die Mannschaft, die wir für das 919-Projekt aufgebaut haben, ist dermaßen innovativ. Wir werden im nächsten Jahr noch mal deutlich besser unterwegs sein. Der Sieg zum Saisonabschluss in São Paulo zeigt, dass unser Konzept schon heute siegfähig ist.
Hatz: Die Formel 1 war für uns nie ein Thema und wird auch keines werden. Le Mans ist dagegen ein immer attraktiver werdendes Umfeld. Da kommen immer mehr Wettbewerber und wir lernen mehr für die Serienautos.
Hatz: Wir haben ja bereits vom Boxster eine rein elektrische Kleinserie gebaut und erproben aktuell die zweite Generation. Aber noch ist das ein Forschungsprojekt. Für mich bleibt der Pferdefuß die Reichweite. Selbst die besten elektrischen Sportwagen kommen bei sportlicher Fahrweise nicht über 150 km hinaus. Mit einem Porsche muss ich aber wenigstens von München in die Berge oder von Stuttgart zum Bodensee und zurück mit Spaß sportlich fahren können, sonst ist das für mich kein tragfähiges Konzept. Und so weit ist die Batterietechnologie heute noch nicht.
Hatz: 350 bis 400 km mit sportlicher Fahrweise wären für mich eine Zielgröße, die wir erreichen müssen. Die Batterien müssen zudem kleiner und leichter werden. So ein Paket wiegt schnell 600 bis 700 kg. Das ist sehr viel in einem Sportwagen.Eine andere Möglichkeit, CO2 zu reduzieren, ist Downsizing.
Hatz: Mit uns wird es keinen Vierzylinder im Elfer geben. Das passt einfach nicht.
Hatz: Wir bereiten den Motor für die nächste Modellgeneration von Boxster und Cayman vor. Eines kann ich versprechen: Die Performance wird definitiv Porsche-typisch sein.
Hatz: Eine genaue Zielmarke für Porsche möchte ich hier nicht nennen, wir werden ja innerhalb des VW-Konzerns verrechnet. Aber lassen Sie mich so viel sagen: Wir werden bis 2020 unseren Flottenverbrauch deutlich stärker senken als der Durchschnitt in der Autoindustrie, und das haben wir in den vergangenen Jahren auch schon erreicht. Glauben Sie mir, wir sind da sehr ehrgeizig.
Hatz: Bei der aktuellen Generation haben wir allein bei der Karosserie 70 kg Gewicht einsparen können. Da bleiben nach den gestiegenen Crashanforderungen immerhin 45 kg Gewichtsreduzierung übrig. Wir werden das Thema Leichtbau natürlich weitertreiben, größer darf er aber aus meiner Sicht nicht mehr werden. Das wird insofern schwierig, als dass der nächste Elfer für die Hybridisierung vorbereitet werden muss. Und die kostet Platz. Aber wir sind da auf einem guten Weg.
Hatz: Wir beschäftigen uns sehr intensiv mit diesen Themen, gerade um herauszufinden, was der richtige Weg für Porsche ist. Das fängt schon bei der Frage an, wie groß ein Display in einem Elfer oder Panamera sein muss. Die Antwort: Im Elfer sicherlich nicht so groß wie im Panamera. Ich denke, wir haben beim nächsten Panamera in Sachen Bedienung ein tolles Konzept entwickelt. Das wird hochwertig und intuitiv, aber beschränkt sich gleichzeitig nur auf das, was der Fahrer wirklich braucht. Wichtig ist mir dabei, dass wir nicht ein sündhaft teures System einbauen, das bereits ein Jahr nach Marktstart veraltet ist. Wir brauchen eine Architektur, die externe Geräte perfekt integriert und problemlos updatefähig ist.
Hatz: Ich glaube, die Cockpits müssen sich sogar stärker unterscheiden. Bei Elfer und Boxster sind die Innenräume kleiner, da haben wir nicht die Chance, große Mittelkonsolen mit riesigen Displays einzubauen. Der Entwicklungsprozess in diesen Bereichen ist in letzter Zeit wesentlich intensiver geworden. Wir haben dabei übrigens gemerkt, dass nicht alles, was technisch machbar ist, auch gut ist.
Hatz: Vielleicht in einigen Jahren. Im ersten Schritt könnte der Kunde künftig dafür vielleicht einmal im Jahr ins Autohaus kommen. Dann bekommt er einen Kaffee und die neuesten Produkte gezeigt, nebenbei spielen wir kostenlos die Updates auf und schauen, ob sonst alles in Ordnung ist. Das wäre ein super Service und sorgte ganz nebenbei für eine gute Kundenbindung.
