Die Teletubbies haben den Nürburgring erobert: Über die Nordschleife biegt sich ein großer Regenbogen, und auf dem Siegerpodest hüpfen ein paar Männer mit Konfetti übers.t auf und ab. Es hätte eine Szene aus der berühmten Kinderserie sein können.
„Ich sehe aus wie ein Osterhase“, witzelte Rowe-Pilot Alex Roloff, dessen Rennanzug nach dem Konfetti-Regen bunt eingefärbt war. Fleckensalz und Waschmittel interessierten ihn in diesem Moment nicht die Bohne. Der Berliner fuhr beim Sechs-Stunden-Rennen mit seinen Teamkollegen Jan Seyffarth und Thomas Jäger den zweiten Mercedes-Sieg der Saison ein. Es war eine Fahrt wie aus dem Lehrbuch. Vom Start bis zum Ziel hatte Rowe Racing die lange SLS-Nase vorn.
Dahinter lautete das Motto zunächst: Haase jagt Jäger. Doch trotz Problemen mit der Tanksäule, die rund 20 Sekunden kosteten, sollte die Raeder-Mannschaft bestehend aus Frank Biela, Christian Hohenadel und Thomas Mutsch mit geschwellter Brust als Sieger aus dem internen Audi-Duell gegen Phoenix Racing mit Christer Jöns, Christopher Haase und Luca Ludwig hervorgehen. Tanken ist derzeit eh das große Un-Wort im Fahrerlager. Kaum darauf ausgesprochen, legen sich die Gesichter in Falten. Nach dem fünften Lauf kündigte der Vorsitzende des Technikausschusses, Norbert Kreyer, an, dass sich etwas ändern müsse. Nicht die Rundenzeiten selbst, sondern die Outlaps sind die neuen Trophäen der Teams.
Die Marken, die das Siegerpodest schmückten, standen vor dem Rennen unter besonderer Beobachtung der VLN-Techniker. Audi und Mercedes haben in der Vergangenheit stark am Thema Verbrauch getüftelt. Mit weniger Durst gerät aber auch das Zusammenspiel aus Tankrestriktor und Standzeit aus dem Gleichgewicht – ein Problem, das auch beim 24h-Rennen sichtbar wurde.
Audi und Mercedes beim Stopp zu schnell
Audi und Mercedes machten sich im Schnitt rund fünf bis acht Sekunden vor Ablauf der definierten Nachtank-Zeit von 144 Sekunden aus dem Staub – Alarm für die VLN-Techniker. Als Vertreter der beiden Marken wurden Rowe und Phoenix am Donnerstag vor dem Rennen zum Tank-Test geladen. Das Ergebnis war ein kleinerer Tankrestriktor für beide Hersteller.
Der Technikausschuss war nach dem Rennen mit seiner Arbeit zufrieden. Doch aus dem Lager der Teams war immer noch zu hören, dass Audi und Mercedes beim Stopp zu schnell die Kurve kratzten. Angeblich sind bei Mercedes trotz des neuen Tankrestriktors nur zwei bis drei Sekunden flötengegangen. Alles nur Scharade? Einen Stopper vor jeder Zapfsäule hält Kreyer nicht für praktikabel. „Nächstes Jahr wird es sicherlich eine andere Lösung geben“, sagt er.
Neue Ideen für die Saison 2013 sind nicht nur bei den GT3-Klötzen gefragt. Auch in den Serienwagenklassen rumort es. Mittlerweile werden die V-Klassen im Fahrerlager als „Schummel-Klassen“ verschmäht. Eine Entwicklung, die weder Teams noch Offiziellen schmecken dürfte. Wer die Serienwagenklassen als Kinderbecken der VLN für kleines Geld ansieht, ist schief gewickelt. Bis ein Serienwagen siegfähig ist, kann er schon mal so viel wie ein gebrauchter 997 Cup-Porsche kosten. Motor, Getriebe, Hinterachse und Gewicht dürfen nicht verändert werden. Aber Fahrwerk, Auspuff, Motorelektronik und Zusatztanks sind freigegeben.
Hinzu kommen Sonderbestimmungen, die sich in den letzten acht Jahren angesammelt haben. Schlupflöcher, die manchmal nur für Einzelne gelten und gerne zweckentfremdet werden. 2013 ist damit Schluss. Die Sonderregeln werden gestrichen und überarbeitet. „Wir wollen damit mehr Überblick und Transparenz schaffen“, sagt Klaus von Barby, verantwortlich für Technik und Reglement.
Individuelle Freigaben zur Sicherheit soll es weiterhin geben. Der teure Tuning-Wahnsinn an den Motoren wird verboten. Die Klasseneinteilungen werden überdacht – in den Klassen V1 und V2 gibt es kaum Starter. Damit es rasch Klarheit gibt, sollen im September erste Diskussionen zum neuen Reglement stattfinden. Auf der Motorshow Essen wird das Konzept dann präsentiert.
Kampf alt gegen neu
Neben den kleinen Privat-Teams stellt Black Falcon eines der Profi-Teams in den Serienwagenklassen. Teamchef Alex Böhm sieht vor allem in der Freigabe der Steuergeräte ein Problem. „Dadurch entsteht ein Kampf alt gegen neu“, sagt er. Es sei einfacher, ein Steuergerät eines BMW E36 zu modifizieren, als eines bei einem neuen Auto wie dem Porsche Cayman. Eine Reglementierung der Elektronik kommt für die Techniker nicht in Frage. So versperrt man aber den Weg für neue Hersteller-Updates. Böhm wünscht sich trotzdem mehr Kontrollen von der VLN. Dieser Wunsch wird erfüllt. Bereits beim 6h-Rennen waren vier Autos mit einem Data Logger unterwegs, der alle Daten für die Techniker offenlegt. Diese Technik soll 2013 verstärkt zum Einsatz kommen.
Umso wichtiger, schließlich zählen Klassen wie die V5 mit ihren großen Teilnehmerzahlen zu den Meistermachern. Eines dieser klassischen VLN-Teams ist Thiemann Motorsport mit ihrem BMW E36. Da kommt auch mal eine Tür vom Schrottplatz zum Einsatz, und die Mechaniker sind mit einer Flasche Bier als Dankeschön glücklich.
Vor dem 6h-Rennen lagen sie noch auf Platz zwei in der Gesamtwertung. Nach einem Ausfall belegen sie in der vorbehaltlichen Wertung aufgrund eines Protests in der SP10-Klasse nun Platz vier. Die Meisterschaft ist bei Teamchef Volker Paul, der einen auffällig gerollten Schnauzbart trägt, aber noch kein Thema: „Wir denken von Rennen zu Rennen.“
Diese Einstellung teilt Marcel Belka. Mit seinem Teamkollegen Norbert Bermes liegt er mit dem Aston Martin Vantage GT4 von Mathol Racing auf Platz zwei der vorbehaltlichen Wertung. Sollten die Punkte nach Klärung des Protests in der Klasse SP10 vergeben werden, übernehmen sie wieder die Führung. „Das ist wie mit Dortmund, die lagen auch in der Tabelle vorn und keiner hat von der Meisterschaft gesprochen“, sagt der 22-Jährige und grinst.
Chancen auf die Meisterschaft
Werden die Streichergebnisse berücksichtigt, stehen die Chancen auf die Meisterschaft für Belkas Konkurrent um die VLN-Juniortrophäe Jannik Olivo und seinen Teamkollegen Elmar Jurek aus der Clio-Cup-Klasse gut. Der 22-Jährige Olivo, der über Kartsport, GLP und RCN in die VLN kam, fährt seit 2009 gemeinsam mit dem 29-Jährigen Jurek bei TKS. „Wir beobachten die Punkteentwicklung in der Meisterschaft sehr genau“, sagt Olivo. „Aber wir fahren einfach unseren Stiefel. Am Ende wird der Meister, der die wenigsten Fehler gemacht hat.“
Wer die beiden auf der Strecke beobachtet, dem fällt auf, dass ihr Clio besonders ruhig auf der Straße liegt. In der Hohenrain-Schikane gehören sie zur Spätbremser-Elite. Wenn die Youngster so weitermachen, dürfen sie am Ende der Saison vielleicht den Konfettiregen genießen.
