Energieversorger, Einzelhandelsunternehmen und jetzt auch die Autobauer BMW, Daimler, Ford und Volkswagen unter dem Namen Ionity: Im ganzen Land wird kräftig am Ausbau der Ladesäulen-Infrastruktur für Elektroautos gearbeitet.
Aktuell gibt es ca. 11.000 öffentlich zugängliche Ladepunkte in Deutschland, an denen ein Elektroauto mit Strom versorgt werden kann. Teilweise sind dazu aber immer noch Kundenkarten regionaler oder lokaler Versorgungsunternehmen nötig. Anfang 2017 gab es laut öffentliche Statistik 34.022 reine Elektroautos auf Deutschlands Straßen, neuere Zahlen liegen noch nicht vor. Bis Dezember 2017 wurden ca. 24.500 Anträge zur staatlich geförderten Elektroautoprämie beim BAFA (Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle) gestellt.
Für den wirtschaftlichen Betrieb von Ladesäulen sind diese Zahlen noch deutlich zu klein. Jonas Lohmann, beim Oldenburger Energieversorger EWE für die Elektromobilität zuständig, hat der Branchenzeitung Automobilwoche verraten, dass die Stromversorgung für E-Autos noch nicht profitabel ist.
„Ab einer Million E-Autos wird es für alle Markteilnehmer nach unserer Einschätzung wirtschaftlich sehr interessant“, zitiert das Blatt den Manager. Eine siebenstellige Anzahl von elektrifizierten Autos sollte auch nach den ursprünglichen Plänen der Bundesregierung im Jahr 2020 auf unseren Straßen unterwegs sein. Von diesem selbstgesetzten Ziel hat man sich wieder verabschiedet, das Wachstum geht in viel kleineren Schritten voran als einst angenommen.
VW erhöht die e-Golf-Produktion
Ab März verdoppelt VW die Menge der elektrisch angetriebenen e-Golf, die in der Gläsernen Manufaktur in Dresden montiert werden. Mit einer zusätzlichen Schicht steigt die Produktion von jetzt 35 auf dann 70 Fahrzeuge pro Tag.
Den deutschen Autobauern wird oft vorgeworfen, den Trend zur Elektromobilität verschlafen zu haben. Im Moment dürfte aber ein breiteres Angebot an einigermaßen preiswerten Elektroautos nicht alleine dazu führen, dass Haushalte und Fuhrparkmanager von Verbrennern auf Stromer umsteigen. Das Gesamtpaket aus Fahrzeugangebot und Ladeinfrastruktur an öffentlich zugänglichen Stellen muss stimmen, damit aus der oft nur theoretisch vorherrschenden Reichweitenangst ein gelungenes Nachlademanagement wird. Wenn also die angekündigten Elektrooffensiven von Mercedes, VW und Co. ab 2020 wirklich durchgreifen sollen, muss bis dahin auch noch an der Einstellung und dem Nutzungsverhalten der Kunden gearbeitet werden.
Mitte der Nullerjahre waren die Menschen glücklich über ihr Mobiltelefon, dessen Akku im Stand-by-Betrieb eine Laufzeit von einer Woche und mehr hatte. Hätte man damals vorausgesagt, dass wir im Zeitalter der Smartphones mit ihren energieintensiven Apps und Displays mindestens einmal am Tag damit am Ladegerät hängen und bei Geschäftsterminen oder privaten Besuchen die Frage nach einem Ladekabel oft direkt nach dem „Wie geht es Dir?“-Gesprächseinstieg kommt – man wäre ungläubig angesehen worden.
Wer braucht wirklich 500 Kilometer Reichweite?
500 oder mehr Kilometer Reichweite im Elektroauto sind ein schönes Sicherheitspolster, es dürfte aber im elektrischen Verkehr der Zukunft eher darauf ankommen, überall und zu jeder Zeit einfach Strom laden zu können. Beim Einkaufen, im Büro oder auch beim Restaurantbesuch.
Die richtig großen Batteriepakete wären dann freilich noch für die selbstfahrenden Autos interessant, die nicht vor der Türe auf uns warten, sondern unsere Wäsche aus der Reinigung holen oder mit Familienmitgliedern geteilt werden. Erst, wenn wir beim Kellner den Espresso nach dem Essen bestellen, schickt das Smartphone (ob am Ladegerät oder nicht) den Befehl an das Auto, dass es uns doch bitte wieder abholen möchte.
Auch, wenn es die Zeit vielleicht nur dafür genutzt hat, in einem großen Ladepark am Stadtrand mal entspannt Starkstrom zu nuckeln.
