Bei Verschwörungstheoretikern hat ein Film Kultstatus: "Wer tötete das Elektroauto?" Darin wird behauptet, dass GM seine Ende der 90er-Jahre gebauten Stromer EV1 unter irgendeinem Vorwand verschrottete, damit US-Kunden weiterhin spritfressende Verbrenner kaufen. Knapp 100 Jahre früher starb das Elektroauto schon einmal. Damals zog es im Wettstreit mit dem rasant verbesserten Ottomotor den Kürzeren. Erleben wir derzeit den dritten Tod der Elektro-Mobilität?
200.000 E-Autos bis Ende 2015
Der Eindruck drängt sich auf: Jahrelang ging die Politik davon aus, die Nachfrage werde schon anspringen, sobald genügend Stromer zu kaufen sind. Inzwischen gibt es fast 20 Modelle – von Kleinwagen wie dem VW Up bis zu Luxus-Stromern à la Mercedes S 500 Plug-in-Hybrid. Dabei hat es Deutschland zum Leitanbieter geschafft, zum Leitmarkt jedoch nicht. 2014 wurden nur 8.500 E-Autos neu zugelassen, der Bestand erhöhte sich damit auf 24.000 Stück, Plug-in-Hybride schon mitgerechnet.
Für eine Million Stromer bis 2020 hätten es im letzten Jahr 100.000 Stück sein müssen – es fehlen also bereits jetzt 75.000 Autos. Für Ende 2015 sieht der Plan 200.000 Batterieautos vor, weshalb dieses Jahr 175.000 Stück auf die Straßen müssten – eine Verzwanzigfachung des letztjährigen Absatzes.
Schlechte Voraussetzungen für E-Mobilität
Auch wenn die Regierung ihr Ziel noch nicht aufgeben will, glauben nur noch Optimisten an die Million. Schließlich drehen sich gerade die wichtigsten Rahmenbedingungen dramatisch gegen E-Autos. Noch in ihrem zweiten Zwischenbericht war die Nationale Plattform Elektro-Mobilität, das Beratungsgremium der Bundesregierung, von höheren Ölpreisen ausgegangen. Nach den Prognosen sollte ein Barrel Öl von 82 Dollar im Jahr 2011 bis 2020 auf 99 Dollar steigen. Tatsächlich hat sich der Ölpreis in den letzten Monaten halbiert, das Barrel liegt inzwischen unter 50 Dollar. An den Tankstellen kostet der Liter Diesel teilweise schon weniger als einen Euro.
Rohstoff-Experten rätseln über die Gründe. Eine Theorie lautet, dass die traditionellen Förderländer mittels niedriger Preise die Konkurrenz amerikanischer Schieferöl-Produzenten loswerden wollen. Neue Förderverfahren haben die USA nämlich nahezu unabhängig von Importen gemacht. Die aufwendigen Verfahren lohnen sich allerdings nur bei Ölpreisen ab 70 Dollar pro Barrel. Doch selbst wenn Billig-Öl die amerikanische Förderung zum Erliegen bringen sollte: Die US-Ölvorkommen bleiben erhalten und könnten bei steigenden Preisen jederzeit angezapft werden. Angesichts gewaltiger Reserven hat der Ölpreis gar nicht mehr die Chance, durch die Decke zu gehen.
Erfolg abhängig von staatlichen Subventionen
Auch eine zweite Rahmenbedingung hat sich zu Ungunsten von Elektroautos gewandelt: das Zinsniveau. So unterstützt die staatliche Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) den Kauf von Elektroautos mit vergünstigten Krediten ab 1,3 Prozent, was in den Kalkulationen der Mobilitätsplattform einer Förderung von bis zu 2.500 Euro pro Auto entspricht. In Zeiten von Minus-Zinsen stechen solche Angebote nicht mehr, billiges Geld als Faktor fällt damit ebenfalls aus. Ohne staatliche Unterstützung scheint jedoch nicht viel zu gehen.
Vergleicht man die Zulassungszahlen von Elektroautos mit denen anderer Länder, ergibt sich ein eindeutiges Bild: Je höher die Förderung, desto höher der E-Auto-Anteil. Im Subventionsparadies Norwegen belegen Elektroautos wie Tesla Model S oder VW E-Golf sogar die vorderen Plätze in der Zulassungsstatistik, weil hohe Steuern dafür sorgen, dass konventionelle Autos schnell mal doppelt so viel kosten wie in Deutschland.
E-Auto-Käufern erlässt der Staat hingegen Einfuhr-, Mehrwert- und Kfz-Steuer, bezahlt Pendlern eine höhere Kilometerpauschale und begünstigt Stromer als Firmenwagen. Weil Tesla-Käufer dadurch mehrere 10.000 Euro sparen, ist der Luxus-Gleiter hier günstiger zu haben als manch ein Kompakter mit Verbrennungsmotor. Auch Frankreich, die Niederlande und die USA subventionieren so kräftig, dass man mit E-Mobilen unter dem Strich nicht teurer oder sogar günstiger fährt als mit Benzinern.
Batterie-Preise bleiben hoch
Bleibt jedoch abzuwarten, wie lange sich Staaten teure Subventionen leisten wollen. Gerade amerikanische Käufer reagieren sensibel auf Schwankungen der Spritkosten. Geht der Preis für die Gallone Benzin nach unten, steigt die Nachfrage nach SUV und Trucks unmittelbar. Bei dauerhaft niedrigen Energiepreisen müsste der Staat die Elektro-Antriebe permanent subventionieren, da sie allein nicht wirtschaftlich sind.
Beim größten Kostenfaktor, den Batterien, sind nämlich keine riesigen Preissprünge nach unten zu erwarten. Anders als bei Computern, deren Leistungsfähigkeit sich nach dem Moore'schen Gesetz alle 20 Monate verdoppelt, gilt dies für die rohstofffressenden Batterien nicht. Nach einer Analyse des Fraunhofer-Instituts fallen die Preise bis 2020 nur um rund 25 Prozent – zu wenig, um die Kostenlücke zum Verbrenner zu schließen.
Bei uns sieht das Fördergesetz zur Elektromobilität, das soeben in Kraft trat, ohnehin keine Subventionen vor. Mehr als eine Befreiung von der Kfz-Steuer für ein paar Jahre gibt es nach wie vor nicht. Angesichts eines Steuersatzes für Benziner von zwei Euro pro 100 Kubikzentimeter stellt ihr Wegfall jedoch keinen nennenswerten Anreiz dar, denn im Vergleich zu einem 1,2-Liter-Verbrenner spart man gerade einmal 24 Euro im Jahr.
Hoher Nachholbedarf bei Lademöglichkeiten
Stattdessen sollen Kommunen Stromer mit Privilegien ködern – wie dem Benutzen von Busspuren oder Gratis-Parkplätzen mit Lademöglichkeit. Doch die meisten Großstädte haben bereits abgewunken: Wenn E-Autos die Busspuren verstopfen, machen sie den öffentlichen Nahverkehr unattraktiv, wie sich derzeit in Oslo besichtigen lässt. Pendler könnten deshalb wieder auf ihr Auto umsteigen.
Bleiben also die Lademöglichkeiten. Hier herrscht in Deutschland tatsächlich ein hoher Nachholbedarf. Zwar werden hierzulande bis zu 4.800 "Ladepunkte" genannt, was angesichts von 6.000 LPG-Tankstellen sehr ordentlich klingt. Die Zahl enthält jedoch auch schwer zugängliche Steckdosen mit geringer Leistung in abgelegenen Gebieten. Vor allem fehlt ein flächendeckendes Netz mit Schnellladestationen, das Fahrern von E-Autos die Angst vor knappen Reichweiten nimmt und sie in die Lage versetzt, auch mal längere Strecken zurückzulegen.
Immerhin scheint das Problem erkannt. In verschiedenen Projekten wollen Autohersteller und Energieversorger Schnellladestationen an wichtigen Autobahnen errichten, bis 2017 sollen mehrere 100 zusätzliche Stationen entstehen. Allerdings konkurrieren derzeit vier Schnellladestandards, die sich in Leistung, Abrechnungsmodalitäten und Steckerform unterscheiden.
Teure Schnelllade-Möglichkeit
Umso ärgerlicher, da der "Treibstoff" Strom immer der gleiche ist, eine Unterscheidung in Diesel, Benzin oder Gas gibt es hier nicht. Als ob das noch nicht genug Verdruss bereiten würde, machen 230 verschiedene Ladesäulenbetreiber sowie unzählige Ladekarten für die Abrechnung das Chaos perfekt. Was würden Fahrer konventioneller Fahrzeuge sagen, wenn sie nur bei Aral tanken und nur mit Visa bezahlen könnten?
Ebenfalls ärgerlich: Trotz hoher Preise für die E-Autos verlangen viele Hersteller nochmals saftige Aufpreise für die Schnelllade-Möglichkeit, mit der man unterwegs in erträglicher Zeit ein paar kWh nachfassen kann. So kostet der passende Stecker und die angepasste Ladeelektronik beim BMW i3 1.590 Euro Aufpreis, eine Wallbox für die heimische Garage 895 Euro plus Montage. Macht zusammen knapp 3.000 Euro extra, nur um vernünftig laden zu können. Allein für diesen Betrag gibt es 2.500 Liter Diesel, mit denen ein Kompaktmodell 45.000 Kilometer weit kommt.