Der Verband der deutschen Autoindustrie (VDA) war des Lobes voll, nachdem der Bundesrat Anfang Juli – wenn auch mit Auflagen – sein Plazet für eine Novellierung der deutschen „Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung“ erteilt hatte: „Das neue Öko-Label bietet den Kunden einen echten Mehrwert. Der Autokäufer kann sofort sehen, ob ein Fahrzeug effizient ist oder ob es andere Modelle im jeweiligen Segment gibt, die sparsamer sind“, hieß es in einer VDA-Erklärung, die dem Bundesrats-Beschluss auf dem Fuß folgte.
Auch der für die Neufassung der Verordnung zuständige Wirtschaftsminister Philipp Rösler sparte nicht mit Eigenlob: „Wir leisten einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Verbraucherinformationen.“ Das Hinweisschild zu Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß im Verkaufsraum werde um eine farbige Skala ergänzt, die dem Verbraucher in übersichtlicher und optisch gut wahrnehmbarer Form differenzierte Angaben zur CO2-Effizienz liefere.
Fahrzeuggewicht als Bewertungsmaßstab
Bei Elektrogeräten wie Kühlschränken, Staubsaugern oder Waschmaschinen ist diese plakative Art der Konsumenten-Information längst gang und gäbe. Die Spannbreite geht von Dunkelgrün bis Tiefrot, um Stromsparer und -fresser zu kennzeichnen. Das soll jetzt auch bei Autos Schule machen. Die Ampel zeigt A+ in Grün für „sehr effizient“ bis G in Rot für „wenig effizient“. Das geplante deutsche Öko-Siegel ist jedoch alles andere als farbecht. Die Regierung bedient sich nämlich eines simplen Kniffs, um die Werte bei der nationalen Umsetzung der entsprechenden EU-Richtlinie und deren jetzt angesagter Novellierung zu schönen.
Das zugrundeliegende EU-Regelwerk aus dem Jahr 1999 hatte festgelegt, welche Verbrauchswerte und die damit verbundenen CO2-Angaben rund um das Neuwagengeschäft ausgewiesen werden müssen. Die Art und Weise, wie dies darzustellen und auszulegen sei, stellt die Richtlinie den Mitgliedsstaaten indes weitgehend frei und lässt damit viel Spielraum. Genau diesen nutzte der deutsche Gesetzgeber und zog als Bewertungsmaßstab für die Einteilung in Effizienzklassen das Fahrzeuggewicht heran. Im Klartext: Je schwerer ein Auto ist, desto günstiger seine Bewertung.
Dass dies beim VDA gut ankommt, versteht sich von selbst: „Die Farbskala vergleicht nicht einfach große und kleine Autos kreuz und quer miteinander, sondern bewertet sie aufgrund ihrer jeweiligen Energieeffizienzklasse“, hieß es dazu. Kritiker geißeln die neue Kennzeichnungsverordnung dagegen als „verbraucherfeindliche Mogelpackung“.
Bemessungsgrundlage führt zu paradoxen Paarungen
Auch die benachbarten Autonationen Frankreich und Italien reagieren verschnupft auf das neue deutsche Regelwerk. Sie fürchten um den Verkauf ihrer Produkte auf dem deutschen Markt. Was die Franzosen nicht abgehalten hat, ihre Wirtschaftsinteressen im eigenen Land mit einem Bonus-Malus-System beim Verbrauch zu verfolgen. Beim Kauf eines Neuwagens, dessen CO2-Ausstoß 160 g/km übersteigt, wird eine Strafzahlung fällig. Ein französischer Audi Q7-Käufer muss 1.600 Euro Aufschlag bezahlen.
Einige Experten plädieren dafür, den Schadstoffausstoß in Relation zur Fahrzeuggröße zu stellen. Die Berücksichtigung des Radstands sei aussagekräftiger als das Gewicht. Denn in der Tat führt die von Deutschland gewählte Bemessungsgrundlage zu paradoxen Paarungen: In Klasse C tummeln sich neben dem Stadtflitzer Toyota iQ auch Größen wie der BMW X6 Hybrid – rund 2,5 Tonnen Gewicht ist es zu verdanken. Mit solchen Ungereimtheiten hatte sich auch der Bundesrat auseinanderzusetzen, dessen Segen das Effizienz-Siegel braucht.
Der federführende Wirtschaftsausschuss sowie die Ausschüsse für Verbraucherschutz, Umwelt und Verkehr hatten unter anderem vorgeschlagen, nicht die Fahrzeugmasse, sondern die Fläche des Autos als Kriterium für die Einteilung heranzuziehen. Allerdings soll laut Vorschlag der Ausschüsse dieser Wechsel erst nach Ablauf von drei Jahren erfolgen.
Effizienzklassen sollen weiter geprüft werden
Die Bundesländer haben das Risiko erkannt, dass schwere Geländewagen bei der Vergabe des Öko-Siegels begünstigt werden könnten. Sie verknüpften deshalb ihre Zustimmung unter anderem mit der Forderung, dass die Kriterien für die Effizienzklassen nach einer Erprobungsphase zu überprüfen sind. Die Bundesregierung muss jetzt die Änderungswünsche umsetzen oder auf die neue Verordnung verzichten. Dann ist aber mit Ärger aus Brüssel zu rechnen.
