Niemals zuvor war das zierlich wirkende Wägelchen auf über 300 km/h beschleunigt worden. Und niemals zuvor wurde das Auto aus eben solchen Geschwindigkeiten wieder verzögert. „Wir wussten nicht wirklich, was uns als Piloten erwarten würde“, sagt Krumm in der Rückbetrachtung. „Die Erleichterung war groß, als wir sahen, dass sich das Auto exakt so anfühlt und verhält, wie es die Windkanaldaten und Simulationswerte vermuten ließen.“
Wie eine Expedition zum Mond
Krumm vergleicht den Umgang mit dem spektakulären Prototypen, der seinen gesamten Abtrieb aus dem Unterboden generiert und vollständig auf herkömmliche Flügel zur Erzeugung von Abtrieb verzichtet, mit einer Expedition zum Mond: „Alles ist neu und alles ist komplett anders als bei allen Rennautos, die ich jemals in meiner Karriere bewegt habe.“
Das Einsatzteam Highcroft Racing entschied beim Vortest, dass der FIA GT-Weltmeister Michael Krumm als Erster auf die Strecke gehen sollte, weil er über die meiste Erfahrung verfügt. „Ich habe mir in den Tagen davor oft die Frage gestellt: Wie wird sich der Delta Wing durch die schnellen Porsche-Kurven fahren? Wird er untersteuern, oder übersteuern? Der Designer Ben Bowlby hat mich immer wieder beruhigt: Mach dir keine Sorgen, das Auto hat viel Abtrieb. Nur hatte es eben noch niemand zuvor ausprobiert!“
GT1-Champion als Versuchskaninchen
Krumm war also das Versuchskaninchen und er ließ es zu Beginn vorsichtig angehen: „Ich habe mich mit Respekt und Umsicht an das Limit herangetastet. Der Circuit de la Sarthe ist eine extreme Rennstrecke, mit fünf extrem langen Beschleunigungsstücken, vielen extrem harten Bremsphasen, sehr hohen Topspeeds und einigen sauschnellen Kurven.“
Nach ein paar Runden wusste Krumm: „Alles funktionierte auf Anhieb. Das Auto hatte eine gute Balance, wir konnten locker im Verkehr der LMP2-Autos mitschwimmen. Das Auto liefert konstant Abtrieb, auch in den schnellen Ecken, wie in den Porsche-Kurven. Dennoch muss man sich umgewöhnen, denn die Front ist ja extrem schmal, und das Heck sehr breit. In der schnellen Porsche-Rechts-Kurve habe ich mich weit innen gehalten, und bin deshalb immer mit dem rechten Hinterrad über den inneren Kerb gerattert. Aber das hat dem Auto zu meinem Erstaunen gar nichts ausgemacht.“
Revolutionäres Fahrzeug auf LMP2-Niveau
Die weit verbreiteten Vorurteile im Fahrerlager, dass der Delta Wing auf Grund seiner Auslegung schlecht bremsen und einlenken müsse, kann Krumm nicht bestätigen. „Wir sind im Vortest 3.47,980 Minuten, waren aber immer mit gebrauchten Reifen unterwegs. Ich denke, wir können Rundenzeiten von deutlich unter 3.40 Minuten fahren. Das sind Zeiten auf dem Niveau der LMP2-Wagen - nicht schlecht für ein neues und revolutionäres Fahrzeug!“
Fahrergewicht ist im Delta Wing entscheidend
Vieles ist fundamental anders als in anderen Rennwagen, wie Krumm zu erklären vermag: „Gewicht ist ein Faktor, der viel stärker auf die Rundenzeit durchschlägt, weil das Auto mit 520 Kilo viel leichter ist. Ich verliere beispielsweise allein eine Sekunde auf meinen Teamkollegen Satoshi Motoyama, weil der 15 Kilo weniger wiegt. Das Fahrergewicht hat im leichten Delta Wing einen proportional höheren Anteil als bei anderen Prototypen, die 900 Kilo wiegen.“ Auch die Abstimmungsarbeit ist komplett anders: „Wenn man Untersteuern hat, gibt es im Motorsport etablierte Regeln, wie man das bei der Abstimmung kuriert. Die funktionieren aber beim Delta Wing nicht, weil die physikalischen Voraussetzungen grundverschieden sind, wie Radstand und Spurbreite. Also müssen die Ingenieure neue Wege für die Fahrzeugabstimmung suchen. Das ist alles sehr spannend!“
Weitere Informationen gibt es im Themenspzial zum 24h-Rennen in Le Mans.
