Fluch und Segen liegen selten so nahe zusammen wie beim Phänomen SUV. Welcher Hersteller sollte sich nicht darüber freuen, dass diese Karosserieform so boomt – spült sie doch, in der Regel auch noch hoch motorisiert und besonders gut mit Offroad-Extras ausgestattet, viel Geld in die Kassen. Und ein Ende des Trends ist nicht in Sicht. 2014 wurden in Deutschland 2,9 Prozent mehr Neuwagen zugelassen, am stärksten wuchs dabei das SUV-Segment: um satte 20,6 Prozent. Die deutschen Hersteller wollen deshalb zwischen 2014 und 2018 ihr Angebot in diesem Bereich fast verdoppeln und setzen dabei speziell auf die Klasse der Klein- und Kompaktmodelle. Hier wächst die Palette im gleichen Zeitraum um rund 50 Prozent – VW-Polo-SUV, BMW Urban Cross und Mercedes Mini-G lassen als Entwicklungs-Projekte grüßen.
Aus der Verkaufsstatistik lassen sich, rein wirtschaftlich betrachtet, lauter positive Schlagzeilen formulieren: "Bei BMW ist jeder dritte global verkaufte Pkw ein SUV." Oder: "Jeder zweite Porsche-Kunde erwirbt einen SUV." Oder: "Ein Viertel der Audi-Kundschaft wählt ein Q-Modell." Oder: "Bei Mercedes entfällt ein Fünftel der Nachfrage auf die Geländegänger."
Buhmann der Umwelt
Gut so, könnte man meinen. Wenn da nicht die CO2-Anforderungen wären. Bis 2021 dürfen die von einem Konzern verkauften Autos im Flottenmittel nicht mehr als 95 g/km emittieren, sonst drohen saftige Strafsteuern und die prestigegefährdende Rolle des Buhmanns in puncto Umwelt.
Stellt sich also die Frage, wie die Hersteller aktuell in Sachen Kohlendioxid-Reduzierung dastehen. Die Antwort: Nicht so gut wie erhofft – zumindest in einigen Fällen. Die EU hat in diesen Tagen ausgerechnet, dass Nissan und Volvo das entsprechende Flottenverbrauchsziel bereits 2018 erreichen, Peugeot-Citroën sowie Toyota 2019, Daimler 2020 und Renault 2021. Diese Gruppe bewegt sich also im wahrsten Sinne des Wortes im grünen Bereich. Wer hinterherhinkt: VW und Ford (2022), Mazda (2023) und BMW, die ihr Ziel erst 2024 erreichen dürften – wenn sie den CO2-Ausstoß im gleichen Maße reduzieren, wie sie es zwischen 2008 und 2014 getan haben. Mit BMW ausgerechnet jene Marke also, die mit Efficient Dynamics und der i-Strategie die Karte Umwelt gezielt spielt.
BMW in der SUV-Zwickmühle
Wer die Marke kennt, weiß, dass das ja auch keine Schaumschlägerei ist. Das Investment in die Zukunft mit Carbon-Technologie und dem mutigen i3-Konzept ist enorm, die Gedanken kreisen intensiv darum, nicht als Umweltsünder dazustehen. Aber auf der anderen Seite wird – weit entfernt von Europa – das US-Werk Spartanburg erweitert, um den weltweiten SUV-Boom mitzumachen: Dort werden künftig mehr Autos (bis zu 450.000 Einheiten pro Jahr) als am Stammsitz Dingolfing (rund 350.000) gebaut, und ab 2018/19 rollt dort mit dem X7 ein neuer Riesen-SUV vom Band. Und wenn wir den CO2-Ausstoß eines BMW Dreier Touring 2.0 mit einem BMW X3 2.0 vergleichen, dann sehen wir, wo schon heute der Hund begraben liegt: 149 g/km beim Kombi, 163 g/km beim Geländegänger. Vergleichen wir den aktuellen 535i Touring xDrive mit dem X5 xDrive 35i: 188 zu 197. Und machen wir die Stichprobe beim beliebten VW Golf Variant 2.0 TDI mit dem vor dem Modellwechsel stehenden Tiguan, dann steht es 108 zu 138. Selbst der Passat begnügt sich als Kombi mit 107 g/km – das entspricht einem Unterschied im CO2-Ausstoß von rund 30 Prozent zwischen Kombi und SUV. Im Schnitt beträgt die Differenz im Verbrauch etwa 25 Prozent.
Firmen reagieren auf CO2
Kein Wunder, dass die SUV im Flottengeschäft keine Rolle spielen: Mercedes GLE, BMW X5 oder Audi Q7 tauchen mit CO2-Werten von über 200 g/km (bei den Benzinern) in den Top 50 nicht auf. Unternehmen, die Wert auf ein Nachhaltigkeits-Image legen, lassen diese Modelle für ihre Mitarbeiter schlichtweg nicht zu. Tchibo-Chef Markus Conrad fuhr 2014 einen BMW i3 als Dienstwagen, bei Kaiser’s Tengelmann kommt auf Vorstandsebene ein Audi A6 Avant 3.0 TDI zum Einsatz. Diese typisch deutsche Haltung hilft hierzulande, viele sparsame Kombis zu verkaufen, wobei die SUV auch bei uns ab 2016 die Oberhand gewinnen werden.
Im Ausland sieht die Kurve jedoch noch viel dramatischer aus. Kombis spielen in Märkten wie USA und China praktisch keine Rolle, SUV aber eine immer größere. "Die Chinesen drücken mit diesen Modellen ein Stück ihres Lifestyles aus, die wollen keine Kombis", fasst Henner Lehne als Senior Director Global Light Vehicle Forecasting vom Prognose-Institut IHS zusammen. Kein Wunder, dass der Markt dort regelrecht explodiert: In den ersten vier Monaten 2015 ist der Absatz von SUV in China um 48,7 Prozent gestiegen, bei Geländewagenspezialist Great Wall im April um unglaubliche 57 Prozent. Die Marke erwartet für das gesamte Jahr bei Umsatz und Gewinn ein Plus von 40 Prozent.
In Deutschland etablieren sich die SUV aus Sicht von IHS-Spezialist Lehne nicht allein auf Kosten der Kombis: "Im Klein- und Kompaktsegment leiden die Cabrios darunter. Wer früher einen Peugeot 206 CC hatte, fährt heute einen Kia Sportage als Ausdruck seines Lebensgefühls." SUV statt Klappdach-Cabrio also – ein Gesinnungswechsel, welcher der Umwelt allerdings wenig hilft.