Tassen, T-Shirts, Bücher, einen Wecker und sogar einen Teddy - diese Dinge umfasst die VLN-Fankollektion bisher. Die Sammlung könnte bald um ein Witzebuch ergänzt werden. Denn im Nürburgring-Fahrerlager kursieren seit der Einführung des neuen GPS-Systems zur Überwachung der Geschwindigkeit bei doppelt gelb geschwenkter Flagge lustige Sprüche.
Eine Kostprobe gefällig? Was hat es zu bedeuten, wenn das Auto auf der zugehörigen GPS-App fürs Handy nicht mehr zu sehen ist? Antwort A: Es fährt irgendwo durch die Walachei abseits der Strecke. Antwort B: Es liegt auf der GPS-Antenne auf dem Dach.
Die Witze auf Kosten des GPS-Systems basieren laut VLN-Geschäftsführer Karl Mauer auf einem Missverständnis. Denn viele Fans, Teams und Fahrer gehen von ihren Erfahrungen mit der Handy-App aus - die hat in ihrer abgespeckten Version öfter Aussetzer. Doch die Rennleitung, und das wissen die wenigsten, arbeitet mit einem umfangreicheren Datensatz, der zudem über einen anderen Server läuft. So kommt es, dass ein aus gutem Grund eingeführtes System bisweilen umstritten ist.
Wir erinnern uns an die vergangene Saison, als in einer Fahrerbesprechung vor einem VLN-Rennen ein Video gezeigt wurde, auf dem mehrere Teilnehmer trotz doppelt geschwenkter Flagge im Affenzahn durch die Unfallstelle bretterten. Die Reaktion einzelner Teilnehmern war Gelächter. Die Szene hätte tatsächlich etwas von einer Slapstick-Einlage gehabt, wenn die ehrenamtlich arbeitenden Streckenposten dabei nicht Kopf und Kragen riskiert hätten.
Die neue Code-60-Regel
Fortan wurde der sogenannte Code 60 eingeführt. Heißt: Tempo 60 ab der doppelt geschwenkten gelben bis zur grünen Flagge. Bekanntlich ist die Versuchung ohne Kontrolle immer groß. In der neuen Saison müssen alle Teilnehmer das Ende des Jahres 2012 erstmals getestete und nun weiterentwickelte GPS-System an Bord haben. Wer sich nicht an die Regeln hält, bekommt einen Klapps auf die Finger. „Die Streckenposten kamen auf uns zu und sagten: Wenn ihr nichts unternehmt, kommen wir nicht mehr“, berichtet VLN-Geschäftsführer Karl Mauer. „Wenn sich alle verhalten würden, wie sie es sollten, müssten wir diesen Zirkus nicht machen.“
Dass etwas passieren musste, lag auf der Hand. Aber ob das GPS-Auge, das den Geldbeutel jedes Teilnehmers um 970 Euro erleichtert, die richtige Lösung ist, wird im Fahrerlager hitzig diskutiert. Vor allem die hohen Anschaffungskosten liegen den kleinen Teams schwer im Magen, auch wenn Mauer darauf hinweist, dass sie von der Nenngelderhöhung und dem Leitplankenzuschuss verschont blieben. Die 970 Euro beinhalten die Hardware sowie die Mobilfunk-Kosten für zwei Jahre. Die ergeben sich aus der Funktionsweise: Das GPS-Auge kommuniziert über zwei Antennen auf dem Dach mit dem Satelliten-System und überträgt die Daten mithilfe einer SIM-Karte mit einer Frequenz von 1 Hz an einen Server, der diese an eine App sendet, auf die die Rennleitung Zugriff hat.
Datenübermittlung auf der Nordschleife über das Handy-Netz? Das mag so wahnwitzig erscheinen wie in der Wüste telefonieren zu wollen. Um die ständige Datenübertragung zu ermöglichen, sind in den Geräten Priority-SIM-Karten der Telekom installiert. Sie werden bei der Netzeinwahl normalen SIM-Karten gegenüber bevorzugt und sollen optimalen Empfang garantieren - in jedem Streckenabschnitt. Gibt es dennoch ein Funkloch, lassen sich die Daten bis zu zehn Minuten speichern. Sobald wieder eine Verbindung zum Datennetz besteht, verschickt das GPS-System die Daten wieder.
Wie will man 200 Autos überwachen?
„Wir können auf der Nordschleife nun mal keine Sektorenzeiten nehmen und haben keine Kameras rund um die Strecke“, erklärt Karl Mauer. „Es standen auch Kameras im Auto zur Diskussion, aber das ist ein passives System - man muss es erst befragen.“ Nicht selten hört man im Fahrerlager Stimmen wie: „Die Idee ist zwar cool, aber wie will man 200 Autos überwachen?“
Das GPS-System schlägt automatisch Alarm, wenn ein Fahrzeug an einem bestimmten Streckenabschnitt zu schnell ist. Sobald ein Streckenposten eine Doppel-Gelb-Zone über das Streckentelefon durchgibt, klickt derjenige, der das System überwacht, die betreffende Stelle an. Die Technik verpetzt die Raser. Grün bedeutet: Die Geschwindigkeit ist nicht zu beanstanden. Gelb: Das Auto bremst ab. Rot: zu schnell.
Ist die Gefahr vorüber, wird ein Protokoll ausgedruckt, das dem Rennleiter die Temposünder offenlegt. Der entscheidet anhand des Strafenkatalogs, ob eine Verwarnung, Zeitstrafe, Stop-and-Go-Strafe, Streichung einer Rennrunde oder eine Meldung an die Sportkommissare angemessen ist.
„Je nach Gefährdung von Sportwarten, Sicht der gelben Flagge und der Situation vor Ort entscheiden wir und halten Rücksprache über Telefon mit den Sportwarten vor Ort“, sagt VLN-Rennleiter Peter Bröcher. In einem Fall lag das Tempo bei 116 km/h, dann droht Rundenabzug. Wie bei der Radarmessung der Polizei gibt es Toleranzen. „Aber bei 75 km/h gibt es keine Gnade mehr“, warnt Mauer.
Friede, Freude, Eierkuchen, könnte man meinen. Das neue System bringt aber Nebeneffekte mit sich. Die VLN-Verantwortlichen sind zwar in erster Linie glücklich darüber, dass es nun zivilisierter auf der Strecke zugeht, nehmen aber auch eine Problemverlagerung zur Kenntnis. Denn ausgebuffte Teilnehmer nutzen nun die einfache Gelbphase vor der Gefahrenstelle, um Zeit gutzumachen.
Zielbremsungen vor den Flaggen
Oft werden sogenannte Zielbremsungen beobachtet: Kurz vor der doppelt gelb geschwenkten Flagge gehen die Kutscher abrupt in die Eisen. Zwar sollte man den Code 60 und die GPS-Überwachung nicht über einen Kamm scheren, aber sie hängen untrennbar miteinander zusammen, weil der Code 60 nun überwacht wird. Und der hat längst nicht mehr nur Fans.
Einige Fahrer halten Tempo 60 im Rennbetrieb für fragwürdig. „Der Code 60 ist gefährlich, und ich glaube, es dauert nicht mehr lange, bis es richtig kracht“, meint Marc Basseng. „Wenn zum Beispiel nach Pflanzgarten II einer vergisst zu schwenken, wird es kritisch.“ Auch Rowe-Pilot Jan Seyffarth beobachtet haarige Situationen auf der Strecke: „In den Streckenabschnitten Klostertal oder Kesselchen kommt es leicht zu einem Rückstau.“ Andere fürchten den Code 60 alleine deshalb, weil sie den Schaden zahlen müssen, wenn einer hinten draufkracht.
Neben den Zielbremsungen sehen viele eine weitere Achillesferse im derzeitigen Meldeprozedere: Kommt es zu einer Situation, die die doppelt gelb geschwenkte Flagge erfordert, muss der Streckenposten zunächst über das Streckentelefon Meldung an die Rennleitung geben. Die Zeit dazwischen wird damit zur Grauzone. „Die Verzögerung zwischen Ereignis und dem Eingang der Meldung in der Race Control ist bisher noch die einzige Schwachstelle im neuen System“, gibt auch Karl Mauer zu.
Verzögerung schafft Grauzone
Für ähnliche Kontroversen sorgte die Anbringung der GPS- und GSM-Antennen auf dem Dach. Laut Einbauanleitung sollten die Antennen mittels M6-Schrauben befestigt werden. Angeblich standen aber so manchen Autoliebhabern beinahe Tränen in den Augen, als sie hörten, sie sollen vier Löcher ins Dach bohren.
Ganz Hartgesottene witterten sogar eine Reglementverletzung aufgrund der Beschädigung der Karosserie. Das Ende vom Lied: Einige bohrten und verschraubten die beiden Antennen nach Vorschrift inklusive der Edelstahlplatte in Frikadellengröße unter der GSM-Antenne, die den Empfangswert erhöhen soll. Andere wollten keine Löcher bohren und klebten die Antennen inklusive Platte mit Klett-Tape aufs Dach. Und wieder andere ließen sich vom Hersteller Sonderkonstruktionen ohne die Metallplatte anfertigen und klebten die Antennen einfach auf, weil sie keine Löcher bohren wollten und die Befestigung der rund 50 Gramm schweren Edelstahlplatte mit Tape für zu gefährlich halten - zur Verstärkung des Signals soll stattdessen Kupferband beitragen.
Das Team Phoenix entschied sich für die Variante mit Platte, die mit Klett-Tape festgemacht ist. „Das bleibt garantiert auch bei einem Überschlag auf dem Dach“, entgegnet Teammanager Bernhard Demmer den Zweiflern. „Wir wollten nicht auf die Platte verzichten, weil wir uns keine hausgemachten Probleme schaffen möchten. Generell unterstützen wir die Regelung, sie muss aber eindeutig belegbar sein. Keine Strafe ohne Beweis.“
Damit spricht Demmer ein Thema an, das ebenfalls für Diskussionen sorgt. Offiziell spricht der Hersteller von einer Positionsgenauigkeit bei GPS-Systemen von bis zu zwei Metern. Für eine genaue Messung wurden die Nordschleife eigens kartografiert und die Streckenpostenpunkte metergenau programmiert. Die Geschwindigkeitstoleranz soll bei 0,5 km/h liegen. Die Fähigkeit des Systems im Verbund von Positionsbestimmung und Geschwindigkeit, wie sie sich gerade beim Problemfall Zielbremsung vor einer Doppel-Gelb-Phase ergibt, zweifeln Insider allerdings an.
Auch die Belegbarkeit vor Gericht stellt so mancher in Frage. Bisher gab es noch keinen Ernstfall. Von Seiten des DMSB ist zu hören, dass die Daten als Beweismittel vor Gericht dienen können. Wer in dieser oft undurchsichtigen Diskussion letztlich auch Recht behält, am Ende geht es um die Sicherheit von Streckenposten und Fahrern. Das wird leider viel zu oft vergessen.
