Eau Rouge, Fuchsröhre, Corkscrew – manche Rennstreckenkurven mögen legendärer sein, doch Kurve eins der 6,2 Kilometer langen Handlingstrecke inmitten des Highspeed-Testgeländes im süditalienischen Nardò ist ein Pulsbeschleuniger-Geheimtipp unter den Rennstreckenkurven. Knapp 230 km/h vermelden die Ziffern auf dem Digitaldisplay beim sanften Einlenken in die ultralang gezogene Highspeed-Linkskurve. Während ein Orkan durchs offene Cockpit tobt, ziehen Fliehkräfte und die Sechspunktgurte am Körper um die Wette. Sportwagen kommt hier von Vollkontaktsport – willkommen zum Fahrbericht des neuen Puristen Dallara Stradale.
Stradale heißt aus dem Italienischen übersetzt „Straße“: Der Dallara Stradale ist das erste Fahrzeug mit Straßenzulassung der italienischen Konstruktionsschmiede Dallara Automobili S.p.A., die seit der Firmengründung 1972 vor allem als Chassiskonstrukteur in der Rennwagenwelt bekannt geworden ist.
Dallara Stradale limitiert auf 600 Exemplare
Aber auch im Seriensportwagenbau hat Dallara bereits Maßstäbe gesetzt. Die Italiener produzierten beispielsweise das Kohlefaserchassis des Porsche 918 Spyder und waren an der Chassisentwicklung des KTM X-Bow, Maserati MC12, Alfa 4C sowie Bugatti Veyron und Chiron beteiligt.
Der Startschuss für die Entwicklung des Stradale fiel im Mai 2015. Der erste Prototyp wurde am 16. November 2016, also am 80. Geburtstag jenes Mannes präsentiert, den hier alle mit einem Unterton von Ehrfurcht und Bewunderung nur „Mister Dallara“ nennen. Genau ein Jahr später wurde „Mister Dallara“, Firmengründer Giampaolo Dallara, das erste Stradale-Exemplar als Präsent zu seinem 81. Geburtstag übergeben.
Zeitgleich lief die Serienfertigung des puristischen Sportwagens in einer neu erbauten Fabrik in Dallaras Geburtsstadt Varano de’ Melegari an. Der Stradale ist auf 600 Fahrzeuge limitiert, jedes Exemplar trägt eine eigene Produktionsnummer. 150 Fahrzeuge sind bereits verkauft worden. Die Wartezeit nach einer Bestellung beträgt mittlerweile ein Jahr.
Einstieg wie im Formel-Rennwagen
Wir sind gerade in der maximalen Eskalationsstufe des Dallara unterwegs. Schon der Einstieg in das nicht mal hüfthohe Fahrzeug ohne Türen erinnert schwer an das Entern eines Formel-Rennwagens: Erst ein Ausfallschritt über die breite Seitenpartie, dann auf den Sitz stellen und anschließend mit den Beinen vorweg in den Stradale gleiten lassen.
Die tiefe Sitzposition der ins Kohlefaser-Monocoque integrierten Sitzschalen, die verstellbare Pedalerie und den 400 PS starken 2,3-Liter-Ecoboost-Vierzylinder von Ford trägt jeder Stradale, den Monsterheckflügel gibt’s nur für 9.500 Euro Aufpreis.
Nahezu unbeeindruckt nimmt der Stradale die legendäre Kuppe auf der Handlingstrecke in Nardò, von der aus in der Ferne das Meer zu sehen ist. Ein kurzer Eindruck, was die Aerodynamik des Stradale kann. In der maximal möglichen Aero-Konfiguration sollen unfassbare 820 Kilo Gesamtabtrieb bei der Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h drin sein.
Leichtbau-Held in unterschiedlichen Variationen
Auch die optionalen Sportreifen passen perfekt für den Rennstreckenbesuch. Statt der serienmäßigen Reifen Pirelli P Zero trägt der Stradale dann den Pirelli-Sportreifen Trofeo R. Mit fast rennreifenähnlichem Gripniveau krallt sich der Mittelmotorsportler auf der extra für Dallara entwickelten Trofeo-Spezifikation in die schnellen Wechselkurven auf dem Handlingkurs von Nardò. Dallara verspricht Querbeschleunigungswerte von bis zu 2 g.
Nicht nur Heckflügel und Trofeo-Reifen stehen optional zur Auswahl, der Dallara kann auch in vier verschiedenen Karosserievarianten bestellt werden. Wer sich die Fliegen bei voller Fahrt ins Gesicht prasseln lassen will, bestellt am besten die Barchetta-Version zum Einstiegspreis von 184.450 Euro, die statt einer Windschutzscheibe nur kleine Windabweiser an der Cockpitkante trägt.
Wer eine Windschutzscheibe wünscht, muss 16.600 Euro Aufpreis berappen. Mit Windschutzscheibe nennen die Dallara-Macher den Stradale dann „Roadster“. Außerdem ist der italienische Zweisitzer als Targa-Modell sowie als Coupé-Variante mit Flügeltüren erhältlich.
400 PS im Dallara Stradale
600, 700, 800 PS? Heute überbieten sich Hersteller ja gerne mit PS-Spitzen. Im Dallara weiß man schon beim ersten Mal Vollgas, dass auch 400 PS völlig ausreichend sein können. Zu keiner Sekunde fühlt man sich im Stradale untermotorisiert. Kein Wunder, das Trockengewicht des Fahrspaß-Helden mit Monocoque und Bodywork aus Kohlefaser liegt nur bei 855 Kilo. Selbst mit vollem 53-Liter-Tank wiegt der Stradale nur rund 920 Kilo. Macht unterm Strich ein Leistungsgewicht von nur 2,3 kg/PS. Damit spielt der Stradale in der Liga von Porsche 911 GT2 RS (2,2 kg/PS) oder Ferrari 488 GTB (2,3 kg/PS).
Mit optionaler Race-Abgasanlage, die allerdings keine Straßenzulassung hat, faucht der Ford-Vierzylinderturbo im Stradale um Welten emotionaler, als er es in Ford Focus RS und Mustang je getan hat. Im Vergleich zum Aggregat von der Stange trägt der 2,3-Liter hier nicht nur eine andere Abgasanlage, sondern auch einen neuen Ansaugtrakt, einen anderen Turbolader und andere Ladeluftkühler.
Außerdem nutzt Dallara eine andere Kupplung und ein Einmassen- statt eines Zweimassenschwungrads. Bei der Kraftübertragung kann zwischen einem knackigen Sechsgang-Handschalter und einer Sechsgangautomatik mit Schaltwippen am Lenkrad gewählt werden. Letztere wechselt die Gänge im Grenzbereich problemlos und unauffällig.
Könnte auch auf der Nordschleife gut funktionieren
Die ganze Elektrik des Dallara wurde übrigens von Bosch entwickelt. „Bosch hatte zwei Prototypen zu Entwicklungszwecken und hat einen sehr guten Job gemacht“, erzählt Daniele Guarnaccia, Program Manager des Stradale. Gegen Aufpreis ist der Dallara mit einem adaptiven Sportfahrwerk mit dreifach einstellbaren Dämpfern von Tractive Suspension und Eibach-Federn erhältlich.
Auf Knopfdruck und Auswahl eines speziellen Track-Set-ups kann die Fahrhöhe an der Vorderachse nochmals um 20 Millimeter abgesenkt werden. Auch mit dem optionalen Sportfahrwerk knüppelt der Stradale einen nicht durch, sondern zeigt einen ausgewogenen Federungskomfort. Ersteindruck: Könnte auch auf der Nordschleife gut funktionieren.
Wie sich der Dallara Stradale im Fahrbericht Grenzbereich verhält? Die Lenkung ohne Servounterstützung begeistert mit puristischem Handmoment und Präzision um die Mittellage. Etwas gewöhnungsbedürftig ist die sehr aggressiv ansprechende Brembo-Bremse, die viel Gefühl auf dem Bremspedal verlangt. Was sich sonst noch auf fünf Runden geführtem Fahren in Nardò rausfahren lässt? Messerscharfes Einlenken, gute Traktion unter Last und recht neutrales Fahrverhalten bei Lastwechseln. So richtig will Dallara aber scheinbar nicht, dass wir den Stradale im Grenzbereich kennenlernen. „ESP abschalten“ wurde vorab von Testfahrer Marco Apicella, der mit einem zweiten Stradale vorausfährt, ausdrücklich untersagt.
Alltag? Purist mit Restkomfort
„Wenn das ESP regelt, hat man ohnehin einen groben Fahrfehler gemacht“, sagt Dallara-CEO Andrea Pontremoli. Okay, die Aussage lassen wir jetzt einmal unkommentiert. Ab einem gewissen Limit, wenn auch sehr spät, spürt man das ESP natürlich auch ohne Fahrfehler leicht regeln. Der Stradale gibt dann beispielsweise unter Last nicht seine volle Leistung frei. Bleibt die Frage, warum Dallara bei den Experten von Bosch nicht gleich ein mehrstufiges ESP hat entwickelt lassen? Ein Drehregler mit einstellbarer Traktionskontrolle hätte hier perfekt gepasst.
„Mr. Dallara wollte eigentlich gar kein ESP haben, aber wir haben ihm erklärt, dass es für die Straße Sinn macht“, erzählt Test- und Entwicklungsfahrer Apicella lächelnd. Apropos Straße: „Mr. Dallara war es wichtig, dass der Stradale nicht nur auf der Rennstrecke, sondern auch beim Ausflug mit der Freundin funktioniert“, erklärt Stradale-Manager Daniele Guarnaccia abschließend. Das ist gelungen: Mit seinem drehmomentstarken Turboaggregat (bis zu 500 Nm) und gutem Federungskomfort lädt der neue Purist auch zum gemütlichen Cruisen auf der Landstraße ein.
