Als Alexander Bloch den Dacia Logan zum ersten Mal fuhr, gab es in unserem Heft noch Zigarettenwerbung. Mensch, das muss lange her sein. Und in der Tat: Den ersten Test eines Dacias gab es bei auto motor und sport 2004 – ein Jahr vorm offiziellen Verkaufsstart in Deutschland.
Ganz besonders sticht ein Satz hervor, der auch elf Jahre später immer noch Gültigkeit besitzt: "Der Logan ist ein sehr günstiges Fortbewegungsmittel, eines, auf das die Konkurrenz zurzeit nicht antworten kann."
Noch immer bietet die Renault-Tochter ihre Fahrzeuge zu einem unschlagbaren Kampfpreis an; sogar ein SUV ist dabei. Und: Noch immer hat die Konkurrenz keine Antwort. Die Marke Dacia baut Wagen fürs Volk. Ursprünglich für Osteuropa und Südamerika konzipiert, sind die "Statussymbole für Leute, die kein Statussymbol brauchen" seit zehn Jahren auch in Deutschland erhältlich - und erfolgreich. Wir blicken hinter die Geheimnisse der rumänischen Marke.
"Dacia ist ein komplettes System, keine Produktpalette"
Was waren die Gründe für Renault, ihre Billigmarke nach Westeuropa zu bringen? Schauen wir uns den rumänischen Hersteller etwas genauer an: 1968 entschied man bei Renault ins Dacia-Werk in Pitesti zu investieren und Autos für aufstrebende Schwellenländer zu bauen. Dadurch, dass man außerhalb Frankreichs im rumänischen Pitesti unter anderem zu günstigsten Löhnen produzierte, sanken die Kosten auf ein Minimum.
Die Löhne für die Werksarbeiter liegen auch heute noch kritikwürdig weit unter EU-Durchschnitt. Die Kunden freuen sich derweil über die billigen Preise. Das liegt aber nicht nur an den günstigen Löhnen. Der Aufwand für die Formung der einfach gestalteten Karosseriebleche ist bewusst niedrig gehalten, die Materialien sind teils so einfach, die Technik auch. Dacias fahren größtenteils mit längst abgeschriebener Renault-Technik.
Hier sieht Renault-Chef Carlos Ghosn einen entscheidenden Punkt für die erfolgreiche Entwicklung eines billigen Fahrzeugs: "Dacia ist nicht nur eine Fahrzeugpalette, sondern ein komplexes System." Das müsse komplett auf Kosteneffizienz getrimmt sein, zu viel Ingenieurs-Input schade ihm. Deswegen wurde auch der erste Logan ohne ESP, ohne Radio, ohne Klimaanlage verkauft - aber nicht in Westeuropa, sondern in Russland und den Ostblock-Staaten.
Und die Konkurrenz zweifelte
Die Automobilindustrie zweifelte daran, dass diese Strategie auch in Westeuropa Erfolg haben könnte. Viele erwarteten wohl eher einen rumänischen Tata Nano: ein klamaukhaftes Billigfahrzeug mit üblen Crashtest-Ergebnissen und der Fahrdynamik eines Einkaufwagens. Es kam anders - aber nicht sofort. Lange war Dacia in Ländern wie Russland oder Rumänien erfolgreich - die Leute dort wollten ein zuverlässiges, günstiges Fahrzeug, das sie von A nach B bringt. Nicht mehr, nicht weniger.
Das fanden auch einige Kunden und Händler in Deutschland interessant. "Nach und nach importierten einige Käufer ihre Dacias nach Deutschland," sagte Renault-Vorstand Reinhard Zirpel im Interview mit der Zeitung Automobilwoche. "Das hat uns etwas gewundert. Wir haben uns das eine Zeit lang angeschaut." Bald fiel die Entscheidung, die Autos ganz offiziell nach Deutschland zu bringen.
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