Fortschritt ist fast immer messbar. Das gilt prinzipiell auch für Sportwagen, zum Beispiel bei den Bremswerten: Besser ist hier kürzer, wenngleich der Bremswert isoliert betrachtet nur einen Bewertungsaspekt darstellt. Die Rundenzeit auf der Rennstrecke ist oftmals aussagekräftiger, da sie die Bewertung des komplexen Gesamtsystems Auto vollständiger darzustellen vermag.
BMW M3-Bestwert aus dem Jahr 2008
In Summe haben sich Sportwagen bei den meisten erhobenen Messwerten über die Jahre immer steigern können. Spätestens hier würde unser Redaktionskollege Uwe Sener aber Einspruch erheben. Er produziert einen Großteil der Messdaten bei sport auto, und er behauptet: Sportwagen werden zwar schneller, doch beim Thema Bremse sei eine auffällige Stagnation zu verzeichnen. Hat er recht?
Betrachtet man die Messwerte für einzelne Modellreihen über einen Zeitraum von zehn Jahren, muss man festhalten: Er hat recht! In vielen Fällen ist es schon ein Erfolg, wenn die Bremsleistungen halbwegs stabil bleiben. Bei 18 gemessenen 3er-BMW (ohne die M-Modelle) liegt der Bremsweg im Schnitt bei 37 Metern – dabei stiegen sie in den letzten zwei Jahren tendenziell eher an, als dass sie sanken.
Bei den BMW 1ern fielen vor allem die Cabrio-Modelle mit Verzögerungswerten auf, die sogar die 40-Meter-Schamgrenze übertrafen. Zwar weisen natürlich alle BMW M3-Modelle kürzere Bremswege auf, doch auch hier stammt der Bestwert nicht etwa vom letzten Modell – sondern aus dem Jahr 2008. Nicht viel anders sieht es bei den restlichen M-Modellen aus: Dort datiert der beste Bremsweg – erzielt von einem BMW M6 – aus dem Juli 2005.
Porsche bleibt Trendsetter
Wir wollen hier kein BMW-Bashing betreiben: Bei 19 gemessenen Audi TT kommt auch nur ein dürftiger Schnitt heraus, signifikante Steigerungen brachten nur ein Sondermodell mit Sportreifen sowie die neue, aktuelle Variante. Egal welcher Hersteller: Wer die Datenwürste aneinanderreiht, kommt oft zum ernüchternden Ergebnis, dass die Bremsleistungen bestenfalls stabil bleiben. Andererseits gibt es sogar noch Ausreißer – wie die Mercedes-SLK-Modelle, deren Werte schlechter wurden.
Fortschritt sieht anders aus, oder? Immerhin gibt es Ausnahmen, was belegt, dass Verbesserungen machbar sind: Jaguar konnte bei seinen Sportmodellen seit 2004 die Verzögerungsleistungen regelmäßig steigern. Porsche bleibt Trendsetter beim Thema Verzögerung, fast jeder Elfer bremst heute stabil in einem Korridor zwischen 32 und 33 Metern.
Der begrenzende Faktor ist nicht mehr die verbaute Hardware: Große Bremsscheiben und mächtige Mehrkolben-Festsattelbremsen sind Standard. Die Gründe müssen also woanders liegen. Nummer eins auf der Kritikliste sind grobe und schlecht regelnde ABS-Systeme. Besonders diverse Audi- und VW-Modelle standen hier zuletzt im Fokus. Der Grund sind wohl die Kosten: je feiner die Abstimmung, umso höher der Entwicklungsaufwand.
Bei anderen Herstellern spielen andere Faktoren eine Rolle: Bei einigen BMW-Modellen ist zu spüren, dass aus Sicherheitsgründen zu viel Bremskraft nach vorne verteilt wird – und so Performance verschenkt wird. Auch eine zu frontlastige Gewichtsverteilung wie beim Audi RS5 produziert Nachteile.
Hersteller sparen mehr, als sie investieren
Schließlich behindert die leidige Gewichtsspirale nachhaltige Fortschritte bei der Verzögerungsleistung. Während bei Motoren oder Reifen die Entwicklung messbar voranschreitet, stagnieren Sportwagen bei der Bremsleistung – obwohl die von der Reifenentwicklung direkt profitiert.
Offenbar sparen die Hersteller hier mehr, als sie investieren, nach dem Motto: Solange der Sportwagenkunde nicht auf der Rennstrecke herumturnt, wird er die Defizite gar nicht erst erkennen. Aber Vorsicht: Stagnation und Rückschritt sind ebenso messbar wie der Fortschritt.
