Ein ehemaliger BMW-Vorstand bezeichnet den ersten X5 als das mutigste Modell der Marke, da das Konzept mit den Kernwerten kaum vereinbar schien. Ist der Zweier Active Tourer noch mutiger?
Diess: Nein, das denke ich nicht. Die Nachfrage nach Premium-Fahrzeugen im Kleinwagen- und Kompaktsegment gibt es, und wir sind hier bereits gut aufgestellt – wie unsere Erfolge mit X1 und dem Einser beweisen. Um unsere Vorreiterrolle weiterhin sicherzustellen, wollen wir mit neuen Angeboten solche Kunden erreichen, die wir bisher noch nicht entsprechend bedienen. Dafür benötigen wir ein überzeugendes Produktangebot. Der Active Tourer ist so ein Angebot: geräumig, praktisch, dynamisch und BMW-typisch designt.
Was waren die Herausforderungen bei der Umsetzung des Konzepts?
Diess: Zu den Herausforderungen zählte unter anderem, einem für uns neuen Konzept optisch und fahrdynamisch die BMW-Gene mit auf den Weg zu geben. Das ist uns meiner Ansicht nach sehr gut gelungen. Wenn Sie den Active Tourer betrachten, dann fällt der für einen Fronttriebler sehr kurze vordere Überhang auf. Auch die BMW-typische Fahrdynamik stand im Lastenheft ganz oben. Die Herausforderung, die uns jetzt noch bleibt, ist es für die Marke ganz neue Kunden anzusprechen. Wie haben Sie einen Fronttriebler zu einem echten BMW gemacht?
Diess: Wir haben im Konzern schon viele Jahre Erfahrung mit frontgetriebenen Fahrzeugen, die große Fahrfreude bieten. Die BMW-typischen Fahreigenschaften hatten bei der Entwicklung höchste Priorität. Es steckt sehr viel Know-how sowohl in der Abstimmung als auch in der Fahrdynamikregelung. Beispielsweise stand bereits in der Grundauslegung ein neutrales Eigenlenkverhalten im Fokus. In Abstimmung mit Motor- und Chassismanagement wurde ein sehr agiles Fahrverhalten realisiert. Das Auto macht aufgrund seiner Leichtfüßigkeit unheimlich viel Freude, ist aber trotzdem sehr komfortabel.
Wie wird ein Dreizylinder zu einem Bayerischen Motoren Werk?
Diess: Technisch ist der neue Dreizylindermotor ein halber Sechszylinder und erbt dessen Gene. Er basiert auf der identischen Technologie wie die Sechszylindermotoren der neuen Generation und ist flexibel für Längs- oder Quereinbau tauglich. Das Triebwerk zeichnet sich durch spontanes Ansprechverhalten, Laufruhe, Drehfreude, hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und Durchzugscharakteristik aus. Außerdem steht er für sportlichen Klang mit eigenständigem Charakter und dynamischer Soundentwicklung.
Warum verwenden Sie bei quer eingebauten Vierzylindern in Mini und Zweier Active Tourer unterschiedliche Automatikgetriebe?
Diess: Die Anzahl der erforderlichen Gänge wird maßgeblich durch die ideale Abstufung definiert. Die neuen Automatikgetriebe für Queranwendungen werden jeweils entsprechend der Drehmomente und Randbedingungen der betroffenen Fahrzeuge, wie Gewicht und Package, eingesetzt. Im Fall des neuen Mini ist derzeit ein Automatikgetriebe mit sechs Gängen verbaut. Für einen Zweier Active Tourer mit Vierzylinder hingegen haben wir eine Stufung über acht Gänge. Die grundsätzliche Technologie und der Qualitätsanspruch des neuen Automatikgetriebes für quer eingebaute Motoren sind gleich. Der Maßstab ist hierbei das längs eingebaute Achtgang-Automatikgetriebe aus den aktuellen BMW-Modellen.
Mit dem Active Tourer verabschiedet sich BMW allmählich vom Hinterradantrieb in der Kompaktklasse. Weshalb geben Sie dieses Alleinstellungsmerkmal auf?
Diess: Wir geben dieses Alleinstellungsmerkmal keineswegs auf. Vielmehr entscheiden wir bei jedem Fahrzeug individuell, welche Antriebsart die beste ist. Durch den Frontantrieb können wir beispielsweise auch kleine Fahrzeuge anbieten, die ein relativ großes Platzangebot haben. Die Nachfrage dafür ist vorhanden.
Wäre für Sie demnach auch ein Dreier mit Frontantrieb vorstellbar? Die Synergieeffekte wären jedenfalls beträchtlich.
Diess: Der Heckantrieb wird für die BMW Group auch weiterhin die wichtigste Antriebsart bleiben. Vor allem bei den Modellen der größeren Klassen setzen wir auf Heckantrieb. Aber ganz unabhängig von der Antriebsart bietet BMW immer den dynamischsten Antrieb in seiner Klasse an.
Welche Parameter der Frontantriebsarchitektur sind fix, welche variabel?
Diess: Variabel ist beispielsweise der Radstand; auch die Bodengruppe ist skalierbar. Fix hingegen sind Fahrwerk, Lenkung, Motoren, Motorlagerung und -anbindung und das Bordnetz.
Welche Flexibilität bringt Ihnen das?
Diess: Die Architektur stellt den standardisierten Bauplan für verschiedene Fahrzeuge innerhalb eines definierten Rahmens dar. Mit der Entwicklung einer gemeinsamen Architektur denken wir künftige Fahrzeugvarianten im Entwicklungsprozess bereits lange vor der Modellentscheidung „vor“. Dabei werden die Komponenten so entwickelt, dass sie auch in künftigen Varianten zum Einsatz kommen. Gleichzeitig haben neue Fahrzeugideen Platz, sofern sie sich innerhalb der Spielfeldgrenzen bewegen. Aus dieser Fahrzeugarchitektur lassen sich dann höhere, breitere, längere, kürzere Fahrzeuge mit unterschiedlichen Funktionalitäten und Antriebskonzepten realisieren. Durch eine modell- und markenübergreifende Architektur ergeben sich außerdem viele Vorteile, unter anderem für Entwicklung und Produktion. So können Produkte mit geringerem Aufwand schneller auf den Markt kommen.
Diess: Zu den Herausforderungen zählte unter anderem, einem für uns neuen Konzept optisch und fahrdynamisch die BMW-Gene mit auf den Weg zu geben. Das ist uns meiner Ansicht nach sehr gut gelungen. Wenn Sie den Active Tourer betrachten, dann fällt der für einen Fronttriebler sehr kurze vordere Überhang auf. Auch die BMW-typische Fahrdynamik stand im Lastenheft ganz oben. Die Herausforderung, die uns jetzt noch bleibt, ist es für die Marke ganz neue Kunden anzusprechen.
Diess: Wir haben im Konzern schon viele Jahre Erfahrung mit frontgetriebenen Fahrzeugen, die große Fahrfreude bieten. Die BMW-typischen Fahreigenschaften hatten bei der Entwicklung höchste Priorität. Es steckt sehr viel Know-how sowohl in der Abstimmung als auch in der Fahrdynamikregelung. Beispielsweise stand bereits in der Grundauslegung ein neutrales Eigenlenkverhalten im Fokus. In Abstimmung mit Motor- und Chassismanagement wurde ein sehr agiles Fahrverhalten realisiert. Das Auto macht aufgrund seiner Leichtfüßigkeit unheimlich viel Freude, ist aber trotzdem sehr komfortabel.
Diess: Technisch ist der neue Dreizylindermotor ein halber Sechszylinder und erbt dessen Gene. Er basiert auf der identischen Technologie wie die Sechszylindermotoren der neuen Generation und ist flexibel für Längs- oder Quereinbau tauglich. Das Triebwerk zeichnet sich durch spontanes Ansprechverhalten, Laufruhe, Drehfreude, hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und Durchzugscharakteristik aus. Außerdem steht er für sportlichen Klang mit eigenständigem Charakter und dynamischer Soundentwicklung.
Diess: Die Anzahl der erforderlichen Gänge wird maßgeblich durch die ideale Abstufung definiert. Die neuen Automatikgetriebe für Queranwendungen werden jeweils entsprechend der Drehmomente und Randbedingungen der betroffenen Fahrzeuge, wie Gewicht und Package, eingesetzt. Im Fall des neuen Mini ist derzeit ein Automatikgetriebe mit sechs Gängen verbaut. Für einen Zweier Active Tourer mit Vierzylinder hingegen haben wir eine Stufung über acht Gänge. Die grundsätzliche Technologie und der Qualitätsanspruch des neuen Automatikgetriebes für quer eingebaute Motoren sind gleich. Der Maßstab ist hierbei das längs eingebaute Achtgang-Automatikgetriebe aus den aktuellen BMW-Modellen.
